Souvenirs d’Afrique du Nord

J’ai beaucoup de visiteurs depuis quelques semaines qui s’intéressent à l’Afrique du Nord. Je le vois dans le rapport de statistiques. Ils doivent sans doute admirer les photos inédites de la collection personnelle de Roly Leblanc.

Il est possible que ceux-ci ignorent comment chercher sur mon blogue dédié à l’escadrille 425 Alouette que j’ai commencé à écrire en 2010. Il est aussi possible que certains utilisent toutes mes recherches ou celles des autres et se les approprient sans citer la source.

J’essaie toujours de citer mes sources et je corrige toujours les omissions que je pourrais faire quand on m’en avise. Ce n’est jamais arrivé sur mes blogues depuis que j’écris.

Je ne suis pas infaillible… et ça pourrait m’arriver un jour.

Cela dit, comment chercher sur mon blogue.

La petite case à droite dans la colonne de droite juste au-dessus des statistiques.

Tapez Afrique et tous les billets écrits depuis 2010 qui contiennent ce mot apparaîtront.

Piece of cake comme disaient les Anglais qui partaient en mission durant le Deuxième Guerre mondiale.

Tout un sens de l’humour que ces Anglais.

Je me demande si Eugène Gagnon disait ça avant chacune de ses 33 missions de nuit au-dessus de l’Allemagne.

Eugène Gagnon

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Only ground crew but a member from the beginning to the end – Prise 2

La collection de photos du Caporal Roly Leblanc est unique.

Son fils Michael Leblanc avait déjà tout numérisé.

J’avais présenté en 2011 la collection de son père par thème lors de la semaine du Jour du Souvenir.

Le premier thème était  Scènes de la vie quotidienne en Afrique du Nord.

Nous sommes en  1943.

Je savais peu de choses sur cette période. J’avais donc dû trouver des informations pour les situer dans le temps.

Voici un extrait d’un texte de Frédérick Laberge sur le 425 Alouette.

L’escadron 425 était constitué principalement de Canadiens-français.

Équipé au départ de bombardiers Vickers Wellington bimoteurs, il fut déployé, à partir de mai 1943, à Kairouan, en Tunisie, aux côtés des escadrons 420 et 424, dans une escadre typiquement canadienne. Pendant plus de trois mois, les bombardiers firent des sorties presque toutes les nuits sur des objectifs ennemis jusqu’à la capitulation de l’Italie aux mains des troupes alliées.

Par la suite, ils retournèrent en Angleterre, cette fois-ci à Tholtrope, en février 1944, pour être rééquipés en bombardiers Halifax, et joindre le Groupe 6, entièrement canadien, pour des opérations dans le ciel du nord de l’Europe. Exécutant, aux côtés de leurs camarades, diverses missions contre des cibles stratégiques, ils cumuleront un total d’environ 300 missions et 11 000 tonnes de bombes durant les quatorze mois qui suivront. Le 25 avril 1945 marquera la fin de leurs opérations, avec une dernière mission : le bombardement d’une batterie côtière sur l’île de Wangerooge.

Après la victoire en Europe, l’escadron 425 fut rééquipé cette fois avec des bombardiers récents Avro Lancaster pour poursuivre avec un nouveau regroupement appelé Tiger Force. La fin des hostilités et la reddition du Japon amèneront l’escadron 425 à être démantelé, à Debert, en Nouvelle-Ecosse, le 5 septembre 1945.

Pour la source cliquez ici.

Le personnel débarque à Algers en avril ou mai 1943.

Michael Leblanc, un parfait inconnu, m’avait fait confiance et avait voulu partager les souvenirs de guerre de son père. Il tenait juste à ce que je cite la source de toutes ces photos.

Si vous les utilisez un jour, veuillez indiquer leur provenance.

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La citation pour la DFC de Roland Laporte

Je ne pense pas que vous lisez tout ce que j’écris sur ce blogue dédié à l’escadrille 425 Alouette.

Ce n’est pas mon but tout comme je ne voulais pas que vous lisiez toutes les neuf pages du document de Pierre Gauthier.

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Mon but c’est de vous faire découvrir l’histoire de cette escadrille et de vous intéresser à m’écrire comme l’a fait le neveu de Rodrigue Arcand qui a partagé le peu qu’il connaissait au sujet de son oncle.

Joseph Rodolphe Arcand

Cette citation se trouve sur le site Internet Airforce.ca.

On y mentionne la mission où le flight engineer Rodrigue Arcand a trouvé la mort dans l’écrasement du Halifax que pilotait Roland Laporte.

équipage de Laporte

LAPORTE, F/L Joseph Roland Serge Yvan (J6958)

– Distinguished Flying Cross

– No.425 Squadron

– Award effective 18 May 1945 as per London Gazette of that date and AFRO 1085/45 dated 29 June 1945. Sequence on names on pay card appears as Joseph Serge Yvan Rolland Laporte.

Born in Montreal, February 1918; home there (salesman); enlisted there 8 September 1939 as Aero Engine Mechanic. To Technical Training School, St. Thomas, 16 December 1939. Promoted AC1, 1 July 1940; to Ottawa, 17 July 1940; to No.2 SFTS, 31 July 1940. Remustered to aircrew, 23 March 1941 when he reverted to AC2 and was posted to No.3 ITS; graduated 21 April 1941 when posted to No.11 EFTS; graduated 9 June 1941 when posted to No.6 SFTS; graduated and commissioned 20 August 1941. To Trenton, 21 August 1941. To No.13 SFTS, 22 November 1941. To No.11 EFTS, 12 December 1942. Attained rank of Flight Lieutenant, 1 June 1943. To No.13 SFTS again, 8 January 1944. Posting date from there uncertain but taken on strength of No.3 PRC, 13 April 1944.

With his crew he reported from No.76 Base to No.425 Squadron, 23 December 1944. Repatriated 13 June 1945. Retired 13 September 1945. Re-engaged, 2 October 1946 as Flight Lieutenant, No.438 (Auxiliary) Squadron, Montreal. Retired 25 August 1948 to live in Trois Rivieres. Photo PL-42488 shows him. DFC and Bar presented 24 August 1948.

One night in March 1945, this officer was detailed to attack Chemnitz. Before reaching the French coast the distant reading compass became unserviceable and a little later the starboard engine failed. Undeterred, this officer continued to the target which was bombed most effectively. On the return journey the aircraft came under fire from the ground defences and sustained several hits. In spite of this, Flight Lieutenant Laporte flew back to base and landed safely. This officer, who has completed many sorties has invariably displayed a high degree of skill and resolution.

LAPORTE, F/L Joseph Roland Serge Yvan, DFC (J6958) – Bar to Distinguished Flying Cross – No.425 Squadron – Award effective 3 July 1945 as per London Gazette of that date and AFRO 1453/45 dated 14 September 1945.

This officer was the pilot of an aircraft detailed to attack Hagen one night in March 1945. The target was successfully attacked, but whilst photographs of the bombing were being taken, the aircraft was hit several times by anti-aircraft fire. A little later, the bomber was engaged by two enemy fighters. The enemy came in with guns blazing. Flight Lieutenant Laporte’s aircraft was struck by a stream of bullets. Considerable damage was sustained. The starboard engine burst into flames. A fire commenced in the fuselage but it was extinguished by a member of the crew. Unfortunately, the flames in the burning engine could not be controlled. It became imperative to abandon the aircraft. Flight Lieutenant Laporte gave the necessary order. Ammunition was exploding intermittently as his comrades jumped. In these harassing moments, Flight Lieutenant Laporte, who had been struck by a bullet which passed through both his elbows, displayed great coolness, remaining at the controls until his crew members were clear. As he was preparing to leave, an explosion occurred. Flight Lieutenant Laporte was thrown to the floor. He got clear of the debris, however, and jumped to safety. This officer set a magnificent example of courage, coolness and resolution.

The crew (which had reported to the squadron with him in December 1944) were as follows: J42771 F/O Joseph Achille Louis Phillipe Rodrique (navigator), R164759/J42771 WO2 Jacques Pacifique Lamontagne (WAG), J40677 F/O John Hilliard Foley (bomb aimer, killed in a Harvard, 22 March 1949), Can 8166A/J94977 Flight Sergeant Joseph Rene Raymond St. Onge (rear gunner), R253830/J94932 Sergeant Joseph Laurent Veronneau (mid-upper gunner) and R177470/J94671 Sergeant Joseph Jules Rodrique Arcand (flight engineer, killed 15/16 March 1945 in the incident described below and which won him Laporte the Bar to DFC. The events involved Halifax III PN172 G/425, airborne 1730 hours.

The Form 541 entry read as follows:

Target: Hagen. Bomb load: same as “I”. Weather clear with visibility good. Target identified by red Target Indicator built up area and Gee homing. Bombed centre of smoke as directed by Master Bomber from 18,7000 feet at 2036 hours, 156 mph, heading unknown. Master Bomber heard clearly giving good instructions. Target well marked and bombing appeared well placed. Smoke was rising to 3/4,000 feet. At target, 2037 hours, 18,700 feet, hit by flak just near mid-upper position, putting hole through flooring. At 2118 hours in the Charleroi area at 9,000 feet we were attacked by a fighter. Six members of the crew baled out successfully but the Flight Engineer, R177470 Sergeant J.R. Arcand was killed.

Prior to being attacked, the Mid-Upper gunner saw unidentified twin-engined aircraft 500 feet below flying on a reciprocal course. Before this the Rear gunner had given corkscrew starboard as he thought he saw what might have been an aircraft firing about 1,000 yards astern and approaching quickly. About two minutes after seeing the aircraft on reciprocal course the bomb aimer, having moved to the Navigator position saw tracer from starboard and below, pass through the nose of the aircraft, blowing it off. Other bullets struck the starboard inner engine, setting it on fire as well as the starboard side of the fuselage and inside the cockpit just behind the Engineer’s position. The Engineer tried to extinguish the fire without much success. Following this there was another attack which set the starboard outer engine on fire.

Pieces started to come off the starboard main plane. The Engineer was going back to fight the fire inside. The pilot feathered the engine and used the engine extinguisher. He gave order to the crew to abandon aircraft and held aircraft under control. When, apparently, everyone had jumped, the pilot rose from his seat, to realize that his harness was caught in the “windshield de-icer pump.” He got back on the seat and at same time getting free from the pump. He was getting ready to jump when he was suddenly thrown to the floor where his left foot got caught in between the window ‘chute and the wireless panel. He managed to push himself with his right foot towards the hatch, where he was sucked out with terrific force, his two boots remaining in the aircraft. The five members landed successfully. None of them can understand why the Engineer did not leave the aircraft as he was beside the rear escape hatch with the mid-upper gunner. The latter states that the engineer was working at the leg straps of his harness when last seen. It is believed that he went down with the aircraft but I can give no explanation as to why he did not jump. His body was found where the aircraft crashed. The aircraft crashed approximately 4 ½ miles northwest of Gosselines, Belgium. During the attack, none of the gunners opened fire. One crew member’s watch read 2130 hours as he was descending by parachute. The only injuries suffered by some members of the crew were strained ankles. All returned to this unit.

 

J’en connais beaucoup sur l’escadrille 425 Alouette, une escadrille dont j’ignorais même l’existence en 2010 avant de rencontrer un vétéran, puis un autre, et un autre, et un autre, et un autre…

La mémoire joue des tours après 20 ans, 30 ans, 40 ans, 50 ans, 60 ans…

Mais pas le logbook.

Le logbook ne ment jamais comme me le racontait Jean-Paul Corbeil encore hier lors de ma 15e rencontre avec lui depuis 2010.  On ne pouvait pas y écrire n’importe quoi comme il me l’avait déjà raconté en octobre dernier.

Cliquez ici…

« Ce n’est pas beaucoup mais c’est le mieux que je puisse faire… »

Suite et fin du témoignage de Pierre Gauthier

Pierre Gauthier à Tholthorpe

 

Comme êtres humains et sous la tension d’une existence où le risque de nos vies était constamment présent, quelles émotions et quels sentiments nous poussaient à résister? Était-ce la haine de l’ennemi? Je ne le crois pas. L’ennemi pour nous en dehors des missions était vague et distant. Nous n’étions pas exposes a des exemples tangibles de ses déprédations, d’accord nous avions a un moment ou un autre subit des bombardements en permission, nous avons vu les ruines de ses activités antérieures, mais l’être humain ne reconnait pas toujours comme un affront une chose qui ne lui est pas personnelle. Le continent lui subissait l’occupation, l’allemand était là, il se voyait, et il était toujours menaçant.

Était-ce le patriotisme? la gloire, le goût de l’aventure, l’orgueil? qui sait? Tous et chacun nous avions nos raisons, et nous n’en discutions pas. Je crois que l’explication suivante est correcte. Depuis de longs mois, individuellement et comme équipage, nous poursuivions un entraînement pour le moins intensif et accéléré avec comme but ultime celui de former une équipe qui avait pour tâche de porter la guerre à l’ennemi. C’était devenu un métier. Un métier qui ne ressemblait en rien à nos activités de temps de paix, mais que les circonstances nous avaient offert l’occasion d’apprendre, et que nous avions choisi volontairement.

À quoi se résumait une journée de mission aux Alouettes. Je prends comme exemple une mission de nuit – Stuttgart le 25 juillet 1944. La nature de la mission, une attaque sur une usine d’instruments de précision. En réalité un raid de terreur sur une ville habitée.

Le premier indice que nous avions qu’une mission était en préparation était vers les onze heures du matin lorsque au tableau des missions dans chaque section le nom du membre d’équipage était affiché. Nous étions alertés et devions nous attendre, à moins d’annulation de la mission pour cause de mauvais temps, à décoller ce soir-là.

En qualité de navigateur je devais dès ce moment préparer mes cartes, crayons, instruments de navigation, tout l’outillage nécessaire à l’accomplissement de ma tâche, car sur moi reposait la responsabilité de mener, d’après mes calculs, l’avion a l’objectif et de le ramener à la base.

Le pilote et l’ingénieur de bord s’assuraient du bon fonctionnement de l’appareil, ses moteurs, ses instruments, tout ceci fait en conjonction avec les mécaniciens, ces héros des « dispersals » qui par toutes les intempéries faisaient des prodiges et s’assuraient que nos avions étaient parfaits à tous les points de vue. Nous ne pouvons tarir d’éloges à leur sujet, et leurs sacrifices n’ont pas eu toute la reconnaissance qu’ils méritaient.

Le bombardier vérifiait lui aussi le mécanisme qui contrôlait le largage des bombes. Celles-ci étaient de 500 et 1000 livres explosives, à fusées instantanées, de profondeur ou à retardement. Un autre chargement consistait en un « cookie » de 2 tonnes et de « containers » de bombes incendiaires de 4 livres. Le télégraphiste vaquait lui aussi à sa vérification mais il était tenu durant la mission au silence absolu de transmission.

Les mitrailleurs centre et arrière sur qui pouvait dépendre la survivance de l’équipage n’oubliaient pas le moindre détail dans la parfaite efficacité de leur tourelles. Entre leurs mains reposait l’armement défensif de l’avion et notre réponse à la chasse ennemie. Ce soir là nous avions à la position du ventre (mitrailleur) le F/O Bourassa, bombardier, mais qui pour cette mission remplissait cette fonction particulière. Cette position avait comme armement une pièce de .5 et était plus nuisible à l’ennemi qu’efficace. Tout ceci terminé il ne nous restait plus qu’à attendre le moment de briefing. Chacun restait le possesseur de ses pensées et les réactions variaient de l’un à l’autre mais tous à leur façon dissimulait leur anxiété intérieure, car l’ignorance de l’objectif apportait à chacun sa forme d’angoisse, même chez les braves.

À l’heure du souper après un petit brin de sommeil on nous servait notre œuf avec des frites, car l’œuf frais c’était la traditionnelle aumône à tous ces hommes qui se préparaient a affronter l’adversaire. Environ 1 1/2 heure avant le décollage qui ce soir-là était prévu pour 2055, nous nous rendions au « briefing room », cette grande salle d’environ 25′ de large par 60′ de profondeur où se faisait le rassemblement, de tous les équipages qui prenaient part à la mission.

L’atmosphère qui y régnait au début était influencée par la porte d’entrée, car à la droite de celle-ci se trouvait une gigantesque carte du Royaume-Uni et de l’Europe. Celle-ci était la carte de mission sur laquelle d’étroits rubans rouges traçaient le trajet que nous devions parcourir et au bout desquels on apercevait le nom de l’objectif – Stuttgart: Il y avait un silence de plomb pendant que chacun dans son imagination digérait ce que cet objectif pouvait représenter. Finalement tout le monde était rentré et on attentait les détails. Tour à tour, les chefs de section exposaient leurs instructions, altitudes, vitesses, consommation d’essence, charges de bombes, armement etc. L’officier d’intelligence nous renseignait dans la limite des connaissances les plus récentes qu’il possédait, sur les positions de DCA de l’ennemi et le degré d’opposition auquel nous pouvions nous attendre. Enfin venait l’officier météorologiste, la cible d’une variété de commentaires plein d’humour et qui généralement encaissait la façon d’un vieux politicien. Il fallait reconnaître que sa tâche était compliquée, car il n’obtenait qu’un minimum de renseignements sur les conditions atmosphériques du continent.

Finalement c’était Jos Lecomte, notre Commandant, qui à sa façon joviale caractéristique terminait le tout avec son « The target she’s fini » habituel. Nous le respections beaucoup, parce que lui ne cherchait jamais à s’esquiver, et nous savions que lorsque la mission était dure, il serait avec nous.

Joe Lecomte

Joe Lecomte

Le « briefing » terminé nous nous dispersions sauf les pilotes et les navigateurs qui eux préparaient la mission. Les caps, les vitesses, tous les renseignements qui devaient compléter la première page du journal de mission du navigateur. Ensuite les parachutes, les Mae-Wests et les camions qui nous conduisaient à notre appareil, ce soir c’était encore notre vaillant « Y » Yoke, vétéran de 12 missions, les 12 fleurs de lis près de son nez y attestaient. Nous en étions à notre 20ième.

KW-Y Halifax

Là commençait tout le travail de la mise en marche, un par un les moteurs se mettaient à tourner, le pilote et l’ingénieur surveillaient de près les réactions des instruments de bord, s’assurant que tout était en règle avant de signer la fiche de vérification. Le navigateur amorçait l’équipement de radar, le « Gee box » cette boîte magique qui en conjonction avec des cartes spéciales, indiquaient avec une précision incroyable la position de l’avion en relation à la terre, jusqu’au moment où les Allemands en faussaient le fonctionnement. Ceci nous rappelait qu’il ne fallait pas oublier les autres moyens de navigation qui nous étaient disponibles afin d’arriver à bon port.

Pendant ce temps où il nous arrivait souvent d’attendre le moment du départ, nous apercevions dans l’ombre un cycliste qui s’arrêtait à chaque avion et qui apportait à tous ceux qui la voulait, la consolation divine. C’était le Père Maurice Laplante, notre aumônier. Combien de fois l’avons nous vu s’éloigner lentement vers l’empennage avec un pilote, un mitrailleur, n’importe qui, qui pour une fois encore, voulait confier son âme à Dieu.

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Maurice Laplante

Enfin tout est prêt et tout à coup surgit de la tour de contrôle le fusée annonçant le départ pour la mission. Les avions se mettent en branle et un par un quitte leur « dispersal » pour se joindre à la file qui se dirige vers la piste de décollage. C’est notre tour et face à la longueur de la piste nous attendons la lampe verte qui nous dit qu’il est temps de décoller. Le pilote pousse les manettes à gaz, le ronronnement des moteurs augmente, l’avion roule et accélère rapidement, Tout à coup nous sentons que nous ne sommes plus rattachés au sol, un peu d’altitude, le train d’atterrissage est escamoté, les volets sont rentrés, et le pilote règle ses manettes au rythme de montée – il est 2124 heures.

Halifax-mk3

Chaque membre voit à son travail, et il y en a. Comme navigateur j’attends l’arrivée à l’altitude pour mettre le cap. L’altitude est atteinte et nous sommes en route vers la côte, volant dans le noir, avec autour de nous d’autres hommes préoccupés eux aussi â accomplir leur mission. Je m’assure que le cap est maintenu et à 2255 heures c’est la côte anglaise et devant nous, que nous atteindrons dans 37 minutes, la côte ennemie, parce que, que ce soit la France et que nous y ayons une tête de pont, c’est l’ennemi qui s’y trouve et il nous prépare sa réception, car tous ses éléments de défense sont alertes et avec son efficacité habituelle, il ne perd pas de temps à les mettre en marche. À 2332 heures nous traversons la côte de France les mitrailleurs sont aux aguets, et ainsi que le pilote scrutent l’obscurité pour la chasse ennemie et aussi pour éviter le danger de collision, car il y a au-delà de 500 bombardiers qui battent la nuit de leurs hélices. Toute cette masse occupe un vaste espace dans l’air et forme ce que nous appelons un « stream », car la nuit maintenir une formation à l’américaine était chose impossible.

Du côté d’Orléans le Gee box » n’est plus déchiffrable, les moyens de le fausser que possèdent les Allemands marchent pleine allure. Il n’y a pas une lueur au sol et un plafond de nuages obscurcit les astres, alors il ne nous reste plus que la navigation de D.R. (dead reckoning), ce qui veut dire qu’avec ce que nous possédons de renseignements nous estimons où nous sommes. Le long de la route d’autres avions ont pour mission de provoquer le tir de la DCA, ce qui nous sert de point de repère. Mais si les Allemands nous tendent des embûches nous aussi nous en avons. En premier lieu c’est le « window » ces petites bandes de papier métallique que nous larguons en grandes quantités à intervalles réguliers et qui servent à compliquer sérieusement la tâche de repérage de nos avions, annule la possibilité d’un tir précis de DCA, et aussi la direction de la chasse par les moniteurs au sol en bloquant leurs écrans de radar. Une autre forme d’intervention que nous possédions était le « tinsel ». L’application de cette mesure était entre les mains du télégraphiste à qui on avait assigné une partie de la bande des fréquences. Lorsque celui-ci captait des instructions à la chasse ennemie il embranchait un microphone qui était installé dans un des moteurs et le bruit produit par celui-ci interdisait toute communication.

Durant ce temps notre avance progressait et nous approchions de l’objectif, respectant la route déterminée et gagnant de l’altitude. Le premier indice que nous étions presque à destination fut la ville de Mannheim à notre gauche qui desservait un feu de DCA nourri sur des avions qui s’étaient égarés ou qui se trouvaient là délibérément. Tout à coup le mitrailleur de ventre, le F/O Bourassa nous avertit que Stuttgart était à notre droite, la ville toute entière était illuminée par des fusées parachutes et il faisait clair comme le jour, et on distinguait les sillons des rues.
À la suite des fusées, les T.I.s (target indicators) se mirent â pleuvoir sur la ville, ce soir-là ils étaient verts et rouges et ne cessaient pas de m’émerveiller. La menace qu’ils représentaient pour cette ville était grande, car cette pluie lumineuse qu’ils étaient servait â marquer l’endroit où nos bombes devaient frapper. Du moment où les T.I.s étaient en vue, c’était le bombardier qui prenait la direction de l’avion dans le but d’indiquer au piloter les manœuvres à accomplir afin qu’il puisse aligner dans sa mire ces cibles qui se posaient sur la ville. Pendant quelques minutes la direction à suivre était en ligne droite, DCA ou non, afin d’assurer la précision du bombardement. Le pouce sur le bouton, le bombardier attendait l’instant exact et c’était « Bombs Gone » et 4 tonnes de destruction piquaient vers le sol, la fusée photographique suivait et la caméra se mettait à tourner. Il était 0152 du matin. À ce moment-là une fois les bombes larguées la seule chose qui nous intéressait était de quitter l’objectif, j’avais préparé le premier cap et nous ne tardions pas à le prendre.

Ce soir-là une situation se présentait qui compliquait le retour. En partant de Tholthorpe nous avions environ 2000 gallons d’essence, ce qui normalement aurait suffi amplement pour l’aller et le retour. Mais pour cette mission les instructions que nous avions reçues spécifiait une montée graduelle vers notre altitude de bombardement en mélange riche (rich mixture). Ceci représentait une forte consommation de l’essence, et au départ de Stuttgart l’ingénieur de bord nous prévenait qu’il ne nous restait plus que 800 gallons et la route du retour était presque identique à l’autre. Il fallait prendre une décision. À une certaine distance à l’ouest de Stuttgart nous avons changé le cap et piqué droit pour la côte a un point au nord de Caen. Ceci présentait un risque assez grave, puisque maintenant nous nous trouvions seuls au dessus de la France, facile à capter par le radar ennemi et surtout la chasse. Mais heureusement tout s’est passée sans incident, préoccupés comme nous l’étions tous de rentrer a bon port, l’ingénieur visant de près ses instruments et la consommation de l’essence. Nous arrivions à la côte près de Ouistreham avec seulement suffisamment d’essence pour la traversée de la Manche et un atterrissage immédiat à la base de Ford qui se trouvait en plein sur la côte anglaise. Après près de 7 heures de vol nous nous posions à Ford, fatigués mais heureux d’être rentrés sains et saufs. Notre arrivée à Tholthorpe après un repos et un plein d’essence à Ford consistait à nous présenter à l’interrogatoire conduit par l’officier d’intelligence et qui cherchait à recueillir de nous tout renseignement qui pouvait être utile, DCA, chasse ennemie, tout ce qui pouvait ajouter à nos connaissances des dispositions de défense de l’ennemi. La bonne tasse de café nous attendait et une fois tout ceci terminé nous piquions pour la hutte et le lit. Il ne restait plus maintenant qu’à attendre la prochaine mission.

Si cette mission s’était passée sans incident fâcheux elles n’étaient pas toutes comme ça. La DCA, la chasse nous poursuivaient, parfois nous atteignaient, et nous faisaient bien réaliser que l’ennemi était bien là et qu’il veillait toujours. Nous avons rapportés à plusieurs reprises des souvenirs de ses activités, car l’ennemi était habile, il était courageux et tenace. Combien d’équipages peuvent en témoigner. Landry au-dessus de Boulogne qui ramenait un avion presque complètement avarié par la DCA. Il y a eu ceux qui ne sont pas revenus, tels que Wright et Ryan, abattus au dessus de Hambourg en juillet 1944, et combien d’autres encore.

Est-ce que nous pensions en partant pour une mission que la mort, la blessure, l’emprisonnement étaient pour nous? Je crois que tous nous étions convaincus que ça c’était pour l’autre et pas pour nous. On ne pouvait pas croire que ça pouvait nous arriver, et pourtant c’est arrivé combien de fois. Je n’ai connu qu’une occasion ou un pressentiment ressenti par quelqu’un s’est réalise. C’était avant le raid sur l’usine de pétrole synthétique de Wesseling, près de Cologne et un jeune navigateur du nom de Dufour m’a dit  » Gauthier, ça me dit que je ne reviendrai pas ce soir », il en était à sa 6ième mission, son pilote, Taillon. La mission terminée, tous les appareils sauf un étaient rentrés. Taillon et ses hommes ne sont pas revenus. Coïncidence? Qui sait? Le lendemain on rassemblait les possessions de tous ces hommes, on vidait une autre hutte pour faire place â un nouveau groupe qui eux à leur tour s’exposeraient aux mêmes risques.

Après la mission de Wanne-Eickel en septembre 1944 nous étions tamisés, le tour était terminé. Nous avions accompli 32 missions et en étions sortis indemnes, il y avait de quoi se réjouir. Mais pendant les jours qui suivirent, lorsque nous regardions décoller les Halifax vers l’Allemagne, nous ressentions une certaine nostalgie, c’était comme si on avait plus besoin de nous.
De ce tour de missions deux décorations furent décernées à notre équipage. Une DFC à Jacques Terroux, notre pilote et une autre à Romuald Pépin notre mitrailleur arrière, cette dernière bien méritée car nous lui devions beaucoup. Il nous avait tiré à plusieurs reprises de bien mauvais draps. De retour au Canada en novembre 1944 j’obtenais mon licenciement en mars 1945.

En janvier 1951 je m’engageai dans l’escadrille de radar 2416 (Auxiliaire) d’Ottawa avec laquelle je demeurais pendant 11 années. Mes fonctions étaient celles de contrôleur de chasse de nuit. En 1959 j’étais nommé commandant avec le grade de chef d’escadrille et me voyait licencié le 31 décembre 1961 avec 1es autres membres car l’escadrille était complètement démobilisé.

J’ajoute à ces impressions une variété de documentation laquelle j’espère saura être utile, ce n’est pas beaucoup mais c’est le mieux que je puisse faire. J’apprécierais que ces documents me soient renvoyés lorsque vous en aurez fini.

Je m’excuse du retard apporté à ce compte rendu mais comme je viens de finir un stage à l’hôpital c’était inévitable.

Tous mes meilleurs vœux de succès,

Pierre H. Gauthier

Pierre Gauthier navigateur

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Desmarais… et Laurent Dubois

Je sais que j’ai beaucoup écrit sur l’escadrille 425 Alouette depuis 2010, et je vais probablement continuer à le faire pendant encore longtemps, car beaucoup de personnes m’écrivent pour partager leurs souvenirs de guerre ou les souvenirs de guerre de ceux qui n’ont jamais pu en parler comme le témoignage du navigateur Pierre Gauthier dont le reste des souvenirs de guerre se poursuivra demain.

Pierre Gauthier navigateur

Je vous mets ici en reprise un billet écrit à la suite de ma rencontre avec Jacques Coco Morin dont j’ai abondamment parlé sur ce blogue. Je dois mes trois rencontres avec Jacques Morin à Laurent Dubois, un 3e cousin dont la mère portait le même nom de jeune fille que ma mère.

Larry Dubois

collection Eddy Dubois, frère de Larry Dubois

C’est ce qui m’avait intrigué quand j’avais consulté le Mémorial virtuel de guerre du Canada.

Il faut dire que ça ne me prend pas grand chose pour m’intriguer. Sans plus tarder, voici en reprise mon billet en date du 16 octobre 2011. Quand vous aurez terminé, je vous mettrai à la fin deux commentaires que j’avais reçus suite à mon billet… 

Vous comprendrez pourquoi je tiens à tant écrire.

logo escadron 425

Quand j’ai rencontré monsieur Morin vendredi, je lui ai parlé de mon petit cousin Laurent Dubois mort dans l’écrasement de son avion le 18 décembre 1944.

Laurent faisait partie d’un des équipages du 425 Alouette.

Je me demandais si monsieur Morin était basé à Tholthorpe à ce moment-là.

Il m’a parlé de son bon ami le pilote Desmarais et m’a raconté ceci.

C’était la dernière mission de Desmarais je pense.

Desmarais lui avait dit qu’il avait aussi peur à cette dernière mission qu’à sa toute première. 

Jacques Morin m’a dit que l’avion de son ami Desmarais qui était rempli d’essence et de bombes avait décollé puis s’était écrasé à quelques kilomètres de la piste.

Les yeux de monsieur Morin se sont soudainement remplis de larmes.

Le nom de Desmarais me disait de quoi, mais j’étais tellement absorbé par ce que monsieur Morin me disait sur son ami que je n’ai pas fait le lien…

Je n’avais pas cliqué pour ainsi dire.

Cliquez ici pour tout comprendre. 

Vous comprenez maintenant pourquoi Jacques Morin et moi sommes beaucoup plus liés que nous le pensions au départ…

Vous comprenez aussi pourquoi je tiens tant à écrire ce blogue sur cette escadrille.

Desmarais avait vu la mort de près le 4 octobre 1944… 

Le F/O J. Desmarais fut touché par la D.C.A., aile droite, portes de la soute à bombes et pare-brise endommagés. 

et aussi dans la nuit du 5 au 6 novembre 1944…

Le F/O J. Desmarais et son équipage, volant sur Halifax III MZ-621 code KW-O, fut touché par un salve de bombes incendiaires au-dessus de la cible. Il y avait des trous dans les ailes, les ailerons, la queue, les volets et les élévateurs. Un moteur prit feu à cause des conduites d’essence et d’huile. Tous revinrent sains et saufs à la base sur trois moteurs mais leur Halifax fut envoyé à la casse à cause des graves dommages subis.

Le 18 décembre 1944…

L’avion de Desmarais, rempli d’essence et de bombes, décolle puis s’écrase à quelques kilomètres de la piste.

Son équipage sombre dans l’oubli jusqu’au jour où je rencontre son ami Jacques Morin.


À la mémoire de

Lieutenant d’aviation
JOSEPH RAYMOND JEAN-MARIE  DESMARAIS
décédé le 18 décembre 1944

Service militaire :

Numéro matricule : J/87112
Âge : 24
Force : Aviation militaire
Unité :  Aviation royale du Canada
Division : 425 Sqdn.
Décorations et titres honorifiques :  Croix du Service distingué dans l’Aviation

Renseignements supplémentaires :

Fils de Urgel et Marie Louise Desmarais, de Sherbrooke, Province de Québec, Canada.
logo escadron 425
Fin du billet original
Commentaires laissés…

Bonjour Pierre,

j’ai rencontré et parlé à quelques reprises à M. Jean Cauchy qui était pilote dans la 425e en 1944-45 et dont l’avion a été abattu le 6/1/45(KW-E). Il fut fait prisonnier et interné au Stalag Luft 1 à Barth. Il a connu l’équipage Desmarais et a vécu l’écrasement de cet avion de très près car lui et son équipage était sur le tarmac lors de l’écrasement étant les suivants à décoller!!! Et c’était leur première mission!! Si tu veux l’appeler, il est d’accord pour te raconter.

Léon Laliberté

Je suis heureux de retrouver autant d’information concernant mon oncle Jean-Marie Desmarais mort le 18 décembre 1944. Je possède l’original de la photo prise l’ors de sa rencontre avec le du cardinal Villeneuve au moment où il était hospitalisé.

Suite à l’atterrissage d »urgence du Halifax en novembre 1944, il avait écrit à sa mère: « Tout le monde pleurait dans l’avion. Je leur ai dit : Mes petits enfants, ayez confiance, nous arrivons chez nous, » Concernant l’appareil lui-même, il lui écrira aussi: »Elle n’est plus bonne qu’à faire des casseroles. »

Claude Desmarais
Ottawa

Si vous avez des informations à partager concernant l’escadrille 425 Alouette, vous pouvez m’écrire.

Les 32 missions de Pierre Gauthier

No Date Avion Objectif Nature de l’objectif Heure H Remarques
1 27/5/44 KW-U Bourg-Léopold, Belgique Camp militaire 0210-15 Attaqués par chasse ennemie de 0236 à 0253
2 31/5/44 KW-R Au Fèvre Radar de côte 0015-20  
3 2/6/44 KW-R Neufchatel, France Batterie de DCA lourde 0015-20  
4 6/6/44 KW-F Houlgate, France  Batterie de côte de 9″ 0350-58 D-Day
5 6/6/44 KW-F Coutances, France  Viaduc 0020-24 3000′ – une seule pièce de DCA légère défendait l’objectif
6 8/6/44 KW-O Mayenne, France  Cour de triage 0145-48
7 10/6/44 KW-Y Versailles, France  Cour de triage 0040-44
8 12/6/44 KW-Y Cambrai, France  Carrefour ferroviaire 0025-30
9 15/6/44 KW-Y St-Pol, France  Centre ferroviaire 0315-21
10 15/6/44 KW-N Boulogne, France  Installations maritimes 2235-47 DCA intense
Première mission de jour
11 18/6/44 KW-Y Oisemont, France  Base de lancement de V-1 0310-16  
12 21/6/44 KW-Y St-Martin, France  Dépôt de V-1 1945-51  
13 24/6/44 KW-Y Bamières, France  V-1 0145-51  
14 6/7/44 KW-Y Coquereux, France  V-1 2130-32  
15 7/7/44 KW-Y Caen, France  Positions allemandes 2220-28 Préparation d’une offensive
16 15/7/44 KW-Y Nucourt, France  Dépôt de V-1 0145-53  
17 18/7/44 KW-Y Caen, France  Usine fortifiée 0546-57  
18 18/7/44 KW-Y Wesseling, Allemagne Usine de pétrole synthétique 115-20  
19 24/7/44 KW-Y Ferfay, France V-1 00116  
20 25/7/44 KW-Y Stuttgart, Allemagne Usine d’instruments de précision 0157-02 Cette mission est décrite en détail plus 
21 28/7/44 KW-Y Hambourg, Allemagne quais et sections résidentielles  0112-17  
22 31/7/44 KW-Y Œuf en Ternois, France V-1 0005-07  
23 3/8/44 KW-Y Forêt de Nieppe, France entrepôt de V-1 et V-2 2011-12  
24 4/8/44 KW-Y Bois de Cassan, France  entrepôt de V-1 et V-2 1306-08  
25 5/8/44 KW-Y St-Leu d’Esserent, France entrepôt de V-1 et V-2 1323 Atteint par la DCA 
26 7/8/44 KW-Y Caen, France Support de l’armée 2308 Annulé à l’objectif – terrain occupé par nos troupes. 
27 8/8/44 KW-Y Forêt de Chantilly, France  Entrepôt de carburant  2112 DCA intense ‑ moteur tribord extérieur atteint. Atteint par la DCA de Dunker‑ que.
28 9/8/44 KW-Y Forêt de Nieppe, France Entrepôt de V-1 0016 Atteint par la DCA de Dunkerque.
29 10/8/44 KW-Y La Pallice, France Hangar et dépôt de mazout de sous-marins 2301 Gouverneur de direction de bâbord emporté de moitié par la DCA
30 12/8/44 KW-A Forêt de Mont-Richard, France Dépôt de munitions 1400-03  
31 16/8/44 KW-Y Kiel, Allemagne Usines et quais 0012-14  
32 12/9/44 KW-Y Wanne-Eickel, Allemagne Usines    En plein coeur de la Ruhr- le flak le plus intense que je n’ai vu.

 W-02 Pierre Gauthier navigateur-3 W-02 Pierre Gauthier navigateur-4

Ce petit groupe de sept hommes chacun au fond si différent de l’autre, avec son caractère, sa nature, son origine, sa façon de pensée. Comment se faisait-il que nous avions cette cohésion si nécessaire pour le travail que nous avions à faire, celui de porter chez l’ennemi la mort et la destruction. Celle-ci était contenue dans des cellules d’acier de 500, de 1000 livres, de 2 tonnes. Combien de femmes, d’enfants sont morts sous le coup de nos armes? C’était la une pensée à laquelle nous ne pouvions pas nous arrêter.

425Terroux_crew

P/O J. Dufour RCAF

Je viens tout juste de terminer la lecture du document de Pierre Gauthier. Un document fascinant à lire par la réalité avec laquelle il décrit la vie des aviateurs de guerre de l’escadrille Alouette.

KW-Y Halifax

Un passage m’a particulièrement frappé à la dernière page.

Pierre Gauthier y parlait d’un jeune navigateur. Ça aurait pu être de lui dont aurait parlé un autre navigateur dans ses souvenirs de guerre livrés dans un document à Réal St-Amour que l’on surnommait affectueusement « Le Saint ».

W-02 Pierre Gauthier navigateur-9

Voici un extrait du site de Richard Koval

July 18/19, 1944

42 Lancasters from 408, 419, and 428 squadrons were joined by 111 Halifaxes from 420, 424, 425, 426, 427, 429, 432, and 433 squadrons on an attack on the oil plant Wesseling. The crews were over the target at between 11,000 and 14,000 feet, releasing 1,286,000 lbs of high explosives. According to reports, the weather was clear and severe damage was done to this facility.

P/O V. Lacaille fom 425 squadron returned early as the stbd outer caught fire after takeoff. They returned safely to base on 3 engines.
F/O A. Taillon RCAF and crew, flying Halifax III LW-672 coded KW-N, failed to return from this operation.

      F/Sgt. W. Cameron RCAF
      Sgt. P. Kinnear RAF
      P/O J. Dufour RCAF
      Sgt. J. Arsenault RCAF–POW
      P/O W. Watson RCAF
      P/O J. Giroux RCAF
      P/O N. Boucher RCAF

7 crew members were killed and one was a POW.

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