Mon devoir de mémoire

J’ai rencontré Jacques Morin en 2011.

Si ce vétéran est encore en vie, c’est surtout à cause de son équipage…

Eudore Marcoux 1

et de ce type d’appareil… le Handley Page Halifax III, un engin inventé pour semer mort et destruction.

KW-Y Halifax

 

Son équipage et le Halifax ont su le ramener à bon port pendant sept missions.

Normalement, s’il en avait fait 11 ou 12, je ne l’aurais jamais rencontré. Un aviateur sur trois ne sont jamais revenus pour en parler, et les autres se sont tus à tout jamais pour la plupart.

Jacques Morin s’est ouvert comme un grand livre.

Il fallait qu’il me fasse confiance avec ses souvenirs de guerre.

collection Jacques Morin - Jacques Morin Mont-Joli 1942

J’ai tout numérisé ses souvenirs de guerre et j’ai tout partagé ici sur ce blogue.

Dernièrement, j’ai partagé ceci.

Eddy Marcoux 02

Selon moi, Jacques Morin est en haut à gauche en arrière de Ron Montigny. On ne le voit pas. Qu’il y soit ou non, cela n’a pas d’importance. Ce qui est important, c’est ce que que je partage avec vous ce que je trouve au fil de mes recherches.

Miss West

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Alouettement vôtre Maurice Bélanger – Avis de décès de Maurice Bélanger

Richard Girouard vient de m’annoncer la nouvelle…

J’avais écrit ceci plutôt cette année.

J’aime bien cet autre message d’une alouette du 425.

J’avais encore écrit à monsieur Bélanger à propos de cette photo.

afrique du nord 2

1943 en Tunisie

Bonjour M. Lagacé,
 
Pour ce qui est de notre ami Bérubé:

Enrôlé comme G.D. (homme à tout faire (General Duty)).
 
 Je l’ai connu à notre départ pour l’Afrique où il fut attaché à mon unité pour l’élévation de notre nouvelle base. Après quelques mois, il fut attaché soit au transport, soit à l’armement (bombes) ou encore avec les mécaniciens.

À notre retour en Angleterre, ce fut le même travail. Pendant tout ce temps nous avons continué nos relations avec notre ami Bérubé.
 
Moi-même comme G.D. Je fus toujours attaché à l’administration, section de la discipline ou du logement. Je travaillais sous les ordres du Sergent Major de l’Escadrille.(Flight Sergent Régnier)
 
 Alouettement vôtre
 Maurice Bélanger (Caporal   R 559781)

Le 10 juillet 2014, est décédé à l’hôpital de Chicoutimi, à l’âge de 92 ans et 8 mois, M. Maurice Bélanger, époux de feu dame Jeanne d’Arc Bergeron, demeurant à Chicoutimi. La famille accueillera les parents et amis à la Résidence funéraire
Gravel et Fils, Réseau Dignité
825 Bégin, coin des Champs-Élysées
Chicoutimi.

Les heures d’accueil sont le dimanche 13 juillet 2014, de 14 h à 17 h et de 19 h à 22 h. Lundi 14 juillet, le salon ouvrira à compter de 9 h. Les funérailles auront lieu à l’église St-Antoine le lundi 14 juillet 2014 à 11 h. M. Bélanger faisait partie des Anciens Combattants RCAF, de l’escadron Alouette 425 et de la légion canadienne. Il était fils de feu Joseph et feu Rolande Tremblay (Rose-Anna Lapointe). Il laisse dans le deuil ses enfants : Ruth Bélanger (Robert Martel), Diane (Marcel Girard), Jean-Pierre (Marie Blackburn), Michel (Julie Corneau); ses petits-enfants : Bruno Martel, Martin Martel (Juan Carlos Cordero), Jean-François Girard (Katia Desbiens), Konnie Girard (Danny Paquette), Simon Bélanger (Martine Rioux), Louis (Nacéra Bouffar), Guy et Amélia Bélanger; ses arrières petits-enfants : Naïla, Mélissa, Frédérik, Maxime, Charles, Philippe, Jean-Benoît, Louis-David, Alyssa, Charles, Lio. Il était frère de : feu Émile (feu Cécile Lavoie), feu Jean-Baptiste (feu Rita Gagnon), feu Roland (feu Thérèse Munger, Dixie Tremblay), feu Hilaire (feu Jeanne d’Arc Fortin), Monique (feu Jacques Lalancette). Il était le beau-frère de : feu Albert Bergeron (feu Marie-Jeanne Duchesne), feu Georges-Henri (feu Patricia Lessard), feu Marie-Jeanne (feu Philias Cajelais), feu Marcel Gagné (feu Simone Corneau), feu Marie Gagné (feu Auguste Lapointe, Edouard Ouellet), Georgette Bergeron (feu Vilmond Lavoie), feu Paul (feu Monique Tremblay), feu Robert (Anita Desmeules), feu Claude (Lisette Girard), Jean-Eudes (Lisette Bergeron). Il laisse également dans le deuil de nombreux neveux et nièces, parents et amis. Nous souhaitons à remercier l’équipe du Manoir Champlain de leur présence et de leur grande bienveillance pour notre père. Un merci spécial à Julie Corneau pour sa présence et son accompagnement de fin de vie à notre père. Pour rendre hommage à M. Bélanger et signer le livre des invités en ligne visitez notre

site : www.graveletfilschicoutimi.com.

Pour information : (418) 543-0755, télécopieur : (418) 543-7241, courriel : info@graveletfils.com. Direction funéraire : Résidences funéraires Gravel & Fils.

French-Canadian bombers plucked enemies’ feathers

De la collection de Georges Tremblay.
From Georges Tremblay’s memorabilia.

Découpure de journal autour du 25 juin 1992.
Newspaper clipping dated around 25 June 1992.

Alouettes newspaper article

This article has to be read with caution as some information is wrong.
This one is surprising.
100 French speaking fighter pilots!
Can’t be right… but it’s now on the record!
What about all the information? Everything has to be double checked even triple checked.

425 Alouette flew operations not only over Essen and Hamburg. Far from that!
The article never mentions North Africa.

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Nous devons lire cet article avec une certaine dose de scepticisme.
Une information saute aux yeux.
100 pilotes de chasse francophones!
Impossible… mais ça fait maintenant partie de l’histoire!
Qu’en est-il des autres informations? Tout doit être doublement vérifié et même plus.

Les missions du 425 ne furent pas pour la plupart au-dessus d’Essen et de Hambourg. Loin de là!
Et on ne parle même pas de l’Afrique du Nord.

 

 

 

« Ce n’est pas beaucoup mais c’est le mieux que je puisse faire… »

Suite et fin du témoignage de Pierre Gauthier

Pierre Gauthier à Tholthorpe

 

Comme êtres humains et sous la tension d’une existence où le risque de nos vies était constamment présent, quelles émotions et quels sentiments nous poussaient à résister? Était-ce la haine de l’ennemi? Je ne le crois pas. L’ennemi pour nous en dehors des missions était vague et distant. Nous n’étions pas exposes a des exemples tangibles de ses déprédations, d’accord nous avions a un moment ou un autre subit des bombardements en permission, nous avons vu les ruines de ses activités antérieures, mais l’être humain ne reconnait pas toujours comme un affront une chose qui ne lui est pas personnelle. Le continent lui subissait l’occupation, l’allemand était là, il se voyait, et il était toujours menaçant.

Était-ce le patriotisme? la gloire, le goût de l’aventure, l’orgueil? qui sait? Tous et chacun nous avions nos raisons, et nous n’en discutions pas. Je crois que l’explication suivante est correcte. Depuis de longs mois, individuellement et comme équipage, nous poursuivions un entraînement pour le moins intensif et accéléré avec comme but ultime celui de former une équipe qui avait pour tâche de porter la guerre à l’ennemi. C’était devenu un métier. Un métier qui ne ressemblait en rien à nos activités de temps de paix, mais que les circonstances nous avaient offert l’occasion d’apprendre, et que nous avions choisi volontairement.

À quoi se résumait une journée de mission aux Alouettes. Je prends comme exemple une mission de nuit – Stuttgart le 25 juillet 1944. La nature de la mission, une attaque sur une usine d’instruments de précision. En réalité un raid de terreur sur une ville habitée.

Le premier indice que nous avions qu’une mission était en préparation était vers les onze heures du matin lorsque au tableau des missions dans chaque section le nom du membre d’équipage était affiché. Nous étions alertés et devions nous attendre, à moins d’annulation de la mission pour cause de mauvais temps, à décoller ce soir-là.

En qualité de navigateur je devais dès ce moment préparer mes cartes, crayons, instruments de navigation, tout l’outillage nécessaire à l’accomplissement de ma tâche, car sur moi reposait la responsabilité de mener, d’après mes calculs, l’avion a l’objectif et de le ramener à la base.

Le pilote et l’ingénieur de bord s’assuraient du bon fonctionnement de l’appareil, ses moteurs, ses instruments, tout ceci fait en conjonction avec les mécaniciens, ces héros des « dispersals » qui par toutes les intempéries faisaient des prodiges et s’assuraient que nos avions étaient parfaits à tous les points de vue. Nous ne pouvons tarir d’éloges à leur sujet, et leurs sacrifices n’ont pas eu toute la reconnaissance qu’ils méritaient.

Le bombardier vérifiait lui aussi le mécanisme qui contrôlait le largage des bombes. Celles-ci étaient de 500 et 1000 livres explosives, à fusées instantanées, de profondeur ou à retardement. Un autre chargement consistait en un « cookie » de 2 tonnes et de « containers » de bombes incendiaires de 4 livres. Le télégraphiste vaquait lui aussi à sa vérification mais il était tenu durant la mission au silence absolu de transmission.

Les mitrailleurs centre et arrière sur qui pouvait dépendre la survivance de l’équipage n’oubliaient pas le moindre détail dans la parfaite efficacité de leur tourelles. Entre leurs mains reposait l’armement défensif de l’avion et notre réponse à la chasse ennemie. Ce soir là nous avions à la position du ventre (mitrailleur) le F/O Bourassa, bombardier, mais qui pour cette mission remplissait cette fonction particulière. Cette position avait comme armement une pièce de .5 et était plus nuisible à l’ennemi qu’efficace. Tout ceci terminé il ne nous restait plus qu’à attendre le moment de briefing. Chacun restait le possesseur de ses pensées et les réactions variaient de l’un à l’autre mais tous à leur façon dissimulait leur anxiété intérieure, car l’ignorance de l’objectif apportait à chacun sa forme d’angoisse, même chez les braves.

À l’heure du souper après un petit brin de sommeil on nous servait notre œuf avec des frites, car l’œuf frais c’était la traditionnelle aumône à tous ces hommes qui se préparaient a affronter l’adversaire. Environ 1 1/2 heure avant le décollage qui ce soir-là était prévu pour 2055, nous nous rendions au « briefing room », cette grande salle d’environ 25′ de large par 60′ de profondeur où se faisait le rassemblement, de tous les équipages qui prenaient part à la mission.

L’atmosphère qui y régnait au début était influencée par la porte d’entrée, car à la droite de celle-ci se trouvait une gigantesque carte du Royaume-Uni et de l’Europe. Celle-ci était la carte de mission sur laquelle d’étroits rubans rouges traçaient le trajet que nous devions parcourir et au bout desquels on apercevait le nom de l’objectif – Stuttgart: Il y avait un silence de plomb pendant que chacun dans son imagination digérait ce que cet objectif pouvait représenter. Finalement tout le monde était rentré et on attentait les détails. Tour à tour, les chefs de section exposaient leurs instructions, altitudes, vitesses, consommation d’essence, charges de bombes, armement etc. L’officier d’intelligence nous renseignait dans la limite des connaissances les plus récentes qu’il possédait, sur les positions de DCA de l’ennemi et le degré d’opposition auquel nous pouvions nous attendre. Enfin venait l’officier météorologiste, la cible d’une variété de commentaires plein d’humour et qui généralement encaissait la façon d’un vieux politicien. Il fallait reconnaître que sa tâche était compliquée, car il n’obtenait qu’un minimum de renseignements sur les conditions atmosphériques du continent.

Finalement c’était Jos Lecomte, notre Commandant, qui à sa façon joviale caractéristique terminait le tout avec son « The target she’s fini » habituel. Nous le respections beaucoup, parce que lui ne cherchait jamais à s’esquiver, et nous savions que lorsque la mission était dure, il serait avec nous.

Joe Lecomte

Joe Lecomte

Le « briefing » terminé nous nous dispersions sauf les pilotes et les navigateurs qui eux préparaient la mission. Les caps, les vitesses, tous les renseignements qui devaient compléter la première page du journal de mission du navigateur. Ensuite les parachutes, les Mae-Wests et les camions qui nous conduisaient à notre appareil, ce soir c’était encore notre vaillant « Y » Yoke, vétéran de 12 missions, les 12 fleurs de lis près de son nez y attestaient. Nous en étions à notre 20ième.

KW-Y Halifax

Là commençait tout le travail de la mise en marche, un par un les moteurs se mettaient à tourner, le pilote et l’ingénieur surveillaient de près les réactions des instruments de bord, s’assurant que tout était en règle avant de signer la fiche de vérification. Le navigateur amorçait l’équipement de radar, le « Gee box » cette boîte magique qui en conjonction avec des cartes spéciales, indiquaient avec une précision incroyable la position de l’avion en relation à la terre, jusqu’au moment où les Allemands en faussaient le fonctionnement. Ceci nous rappelait qu’il ne fallait pas oublier les autres moyens de navigation qui nous étaient disponibles afin d’arriver à bon port.

Pendant ce temps où il nous arrivait souvent d’attendre le moment du départ, nous apercevions dans l’ombre un cycliste qui s’arrêtait à chaque avion et qui apportait à tous ceux qui la voulait, la consolation divine. C’était le Père Maurice Laplante, notre aumônier. Combien de fois l’avons nous vu s’éloigner lentement vers l’empennage avec un pilote, un mitrailleur, n’importe qui, qui pour une fois encore, voulait confier son âme à Dieu.

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Maurice Laplante

Enfin tout est prêt et tout à coup surgit de la tour de contrôle le fusée annonçant le départ pour la mission. Les avions se mettent en branle et un par un quitte leur « dispersal » pour se joindre à la file qui se dirige vers la piste de décollage. C’est notre tour et face à la longueur de la piste nous attendons la lampe verte qui nous dit qu’il est temps de décoller. Le pilote pousse les manettes à gaz, le ronronnement des moteurs augmente, l’avion roule et accélère rapidement, Tout à coup nous sentons que nous ne sommes plus rattachés au sol, un peu d’altitude, le train d’atterrissage est escamoté, les volets sont rentrés, et le pilote règle ses manettes au rythme de montée – il est 2124 heures.

Halifax-mk3

Chaque membre voit à son travail, et il y en a. Comme navigateur j’attends l’arrivée à l’altitude pour mettre le cap. L’altitude est atteinte et nous sommes en route vers la côte, volant dans le noir, avec autour de nous d’autres hommes préoccupés eux aussi â accomplir leur mission. Je m’assure que le cap est maintenu et à 2255 heures c’est la côte anglaise et devant nous, que nous atteindrons dans 37 minutes, la côte ennemie, parce que, que ce soit la France et que nous y ayons une tête de pont, c’est l’ennemi qui s’y trouve et il nous prépare sa réception, car tous ses éléments de défense sont alertes et avec son efficacité habituelle, il ne perd pas de temps à les mettre en marche. À 2332 heures nous traversons la côte de France les mitrailleurs sont aux aguets, et ainsi que le pilote scrutent l’obscurité pour la chasse ennemie et aussi pour éviter le danger de collision, car il y a au-delà de 500 bombardiers qui battent la nuit de leurs hélices. Toute cette masse occupe un vaste espace dans l’air et forme ce que nous appelons un « stream », car la nuit maintenir une formation à l’américaine était chose impossible.

Du côté d’Orléans le Gee box » n’est plus déchiffrable, les moyens de le fausser que possèdent les Allemands marchent pleine allure. Il n’y a pas une lueur au sol et un plafond de nuages obscurcit les astres, alors il ne nous reste plus que la navigation de D.R. (dead reckoning), ce qui veut dire qu’avec ce que nous possédons de renseignements nous estimons où nous sommes. Le long de la route d’autres avions ont pour mission de provoquer le tir de la DCA, ce qui nous sert de point de repère. Mais si les Allemands nous tendent des embûches nous aussi nous en avons. En premier lieu c’est le « window » ces petites bandes de papier métallique que nous larguons en grandes quantités à intervalles réguliers et qui servent à compliquer sérieusement la tâche de repérage de nos avions, annule la possibilité d’un tir précis de DCA, et aussi la direction de la chasse par les moniteurs au sol en bloquant leurs écrans de radar. Une autre forme d’intervention que nous possédions était le « tinsel ». L’application de cette mesure était entre les mains du télégraphiste à qui on avait assigné une partie de la bande des fréquences. Lorsque celui-ci captait des instructions à la chasse ennemie il embranchait un microphone qui était installé dans un des moteurs et le bruit produit par celui-ci interdisait toute communication.

Durant ce temps notre avance progressait et nous approchions de l’objectif, respectant la route déterminée et gagnant de l’altitude. Le premier indice que nous étions presque à destination fut la ville de Mannheim à notre gauche qui desservait un feu de DCA nourri sur des avions qui s’étaient égarés ou qui se trouvaient là délibérément. Tout à coup le mitrailleur de ventre, le F/O Bourassa nous avertit que Stuttgart était à notre droite, la ville toute entière était illuminée par des fusées parachutes et il faisait clair comme le jour, et on distinguait les sillons des rues.
À la suite des fusées, les T.I.s (target indicators) se mirent â pleuvoir sur la ville, ce soir-là ils étaient verts et rouges et ne cessaient pas de m’émerveiller. La menace qu’ils représentaient pour cette ville était grande, car cette pluie lumineuse qu’ils étaient servait â marquer l’endroit où nos bombes devaient frapper. Du moment où les T.I.s étaient en vue, c’était le bombardier qui prenait la direction de l’avion dans le but d’indiquer au piloter les manœuvres à accomplir afin qu’il puisse aligner dans sa mire ces cibles qui se posaient sur la ville. Pendant quelques minutes la direction à suivre était en ligne droite, DCA ou non, afin d’assurer la précision du bombardement. Le pouce sur le bouton, le bombardier attendait l’instant exact et c’était « Bombs Gone » et 4 tonnes de destruction piquaient vers le sol, la fusée photographique suivait et la caméra se mettait à tourner. Il était 0152 du matin. À ce moment-là une fois les bombes larguées la seule chose qui nous intéressait était de quitter l’objectif, j’avais préparé le premier cap et nous ne tardions pas à le prendre.

Ce soir-là une situation se présentait qui compliquait le retour. En partant de Tholthorpe nous avions environ 2000 gallons d’essence, ce qui normalement aurait suffi amplement pour l’aller et le retour. Mais pour cette mission les instructions que nous avions reçues spécifiait une montée graduelle vers notre altitude de bombardement en mélange riche (rich mixture). Ceci représentait une forte consommation de l’essence, et au départ de Stuttgart l’ingénieur de bord nous prévenait qu’il ne nous restait plus que 800 gallons et la route du retour était presque identique à l’autre. Il fallait prendre une décision. À une certaine distance à l’ouest de Stuttgart nous avons changé le cap et piqué droit pour la côte a un point au nord de Caen. Ceci présentait un risque assez grave, puisque maintenant nous nous trouvions seuls au dessus de la France, facile à capter par le radar ennemi et surtout la chasse. Mais heureusement tout s’est passée sans incident, préoccupés comme nous l’étions tous de rentrer a bon port, l’ingénieur visant de près ses instruments et la consommation de l’essence. Nous arrivions à la côte près de Ouistreham avec seulement suffisamment d’essence pour la traversée de la Manche et un atterrissage immédiat à la base de Ford qui se trouvait en plein sur la côte anglaise. Après près de 7 heures de vol nous nous posions à Ford, fatigués mais heureux d’être rentrés sains et saufs. Notre arrivée à Tholthorpe après un repos et un plein d’essence à Ford consistait à nous présenter à l’interrogatoire conduit par l’officier d’intelligence et qui cherchait à recueillir de nous tout renseignement qui pouvait être utile, DCA, chasse ennemie, tout ce qui pouvait ajouter à nos connaissances des dispositions de défense de l’ennemi. La bonne tasse de café nous attendait et une fois tout ceci terminé nous piquions pour la hutte et le lit. Il ne restait plus maintenant qu’à attendre la prochaine mission.

Si cette mission s’était passée sans incident fâcheux elles n’étaient pas toutes comme ça. La DCA, la chasse nous poursuivaient, parfois nous atteignaient, et nous faisaient bien réaliser que l’ennemi était bien là et qu’il veillait toujours. Nous avons rapportés à plusieurs reprises des souvenirs de ses activités, car l’ennemi était habile, il était courageux et tenace. Combien d’équipages peuvent en témoigner. Landry au-dessus de Boulogne qui ramenait un avion presque complètement avarié par la DCA. Il y a eu ceux qui ne sont pas revenus, tels que Wright et Ryan, abattus au dessus de Hambourg en juillet 1944, et combien d’autres encore.

Est-ce que nous pensions en partant pour une mission que la mort, la blessure, l’emprisonnement étaient pour nous? Je crois que tous nous étions convaincus que ça c’était pour l’autre et pas pour nous. On ne pouvait pas croire que ça pouvait nous arriver, et pourtant c’est arrivé combien de fois. Je n’ai connu qu’une occasion ou un pressentiment ressenti par quelqu’un s’est réalise. C’était avant le raid sur l’usine de pétrole synthétique de Wesseling, près de Cologne et un jeune navigateur du nom de Dufour m’a dit  » Gauthier, ça me dit que je ne reviendrai pas ce soir », il en était à sa 6ième mission, son pilote, Taillon. La mission terminée, tous les appareils sauf un étaient rentrés. Taillon et ses hommes ne sont pas revenus. Coïncidence? Qui sait? Le lendemain on rassemblait les possessions de tous ces hommes, on vidait une autre hutte pour faire place â un nouveau groupe qui eux à leur tour s’exposeraient aux mêmes risques.

Après la mission de Wanne-Eickel en septembre 1944 nous étions tamisés, le tour était terminé. Nous avions accompli 32 missions et en étions sortis indemnes, il y avait de quoi se réjouir. Mais pendant les jours qui suivirent, lorsque nous regardions décoller les Halifax vers l’Allemagne, nous ressentions une certaine nostalgie, c’était comme si on avait plus besoin de nous.
De ce tour de missions deux décorations furent décernées à notre équipage. Une DFC à Jacques Terroux, notre pilote et une autre à Romuald Pépin notre mitrailleur arrière, cette dernière bien méritée car nous lui devions beaucoup. Il nous avait tiré à plusieurs reprises de bien mauvais draps. De retour au Canada en novembre 1944 j’obtenais mon licenciement en mars 1945.

En janvier 1951 je m’engageai dans l’escadrille de radar 2416 (Auxiliaire) d’Ottawa avec laquelle je demeurais pendant 11 années. Mes fonctions étaient celles de contrôleur de chasse de nuit. En 1959 j’étais nommé commandant avec le grade de chef d’escadrille et me voyait licencié le 31 décembre 1961 avec 1es autres membres car l’escadrille était complètement démobilisé.

J’ajoute à ces impressions une variété de documentation laquelle j’espère saura être utile, ce n’est pas beaucoup mais c’est le mieux que je puisse faire. J’apprécierais que ces documents me soient renvoyés lorsque vous en aurez fini.

Je m’excuse du retard apporté à ce compte rendu mais comme je viens de finir un stage à l’hôpital c’était inévitable.

Tous mes meilleurs vœux de succès,

Pierre H. Gauthier

Pierre Gauthier navigateur

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3AGTS ou No. 3 Aircrew Graduate Training School

Vous ne trouverez pas grand chose sur Internet en rapport avec le No. 3 Aircrew Graduate Training School où s’était entraîné Coco Morin, notre joueur de tours de l’escadrille 425 Alouette.

école de commando 1

Collection Jacques Coco Morin

La vérité va maintenant sortir au grand jour et des vétérans qui se trouvaient à cette école de commandos en 1944 vont finalement découvrir l’auteur d’un des tours pendables qu’on leur avait joué.

70 ans, c’est long en titi pour connaître enfin la vérité…

DSC02353

Coco Morin arborait un grand sourire en 2011 quand il m’avait raconté cette anecdote. Il ne s’était pas entraîné à jouer des tours au No. 3 Aircrew Graduate Training school, il était déjà passé maître bien avant.

Avant de vous en parler, je vais vous mettre toutes les photos que j’avais numérisées avec Jacques Gagnon en 2011. Elles sont inédites comme le sera l’anecdote.

Avant de vous mettre les photos, question de vous faire languir encore plus, voici le peu de choses glaner sur Internet lors de mes recherches sur cette école de commandos. Ces informations sont importantes pour comprendre ce qu’on faisait à cette école de commandos.

Ce qui suit était sur un forum qui se trouvait sur le site officiel de la RAF et qui n’est même plus accessible. J’ai trouvé cet échange archivé…

3AGTS

Hello All,

Could someone please tell me where 3AGTS was based in Canada in June 1944 and what type of aircraft it operated?

Also, did the acronym AGTS stand for Air Gunners Training School – or was this possibly just an abbreviated version of AGGTS (Air Gunners Ground Training School – in which case no aircraft involved?).

TIA,

Errol

RE: 3AGTS

G’day Errol

It could be No. 3 Aircrew Graduate Training School at Three Rivers, (Trois Rivieres) Quebec. It operated from January to December 1944.

Cheers…Chris

RE: 3AGTS

Hi Errol

A.G.G.T.S. – Air Gunners Ground Training School

Cheers…Chris

RE: 3AGTS

Kia Ora Chris,

Aircrew Graduate Training School is a new one on me. It would tie in with my query, however, as the chap concerned had just graduated as a pilot on 21 Apr 44 at 9SFTS, Centralia, Ontario. Any idea as to what type of training took place at the AGTS? My man was there from 5 Jun 44 until posted to 1 Y Depot 23 Aug 44 preliminary to crossing the pond for the UK.

Cheers,

Errol

RE: 3AGTS

G’day Errol

The R.C.A.F. organized four Aircrew Graduate Training Schools in 1944. They taught a commando style course that was supposed to toughen the chaps up before they headed overseas. The course lasted three weeks. Various subjects were taught with a strong emphasis on physical training. Of all the exercises conducted at No. 3 A.G.T.S. Three Rivers, Quebec, perhaps the most realistic was the one known as the ‘Dutch Exercise’. This required the students to crawl along while live weapons fire whizzed by above them. Additional physical workouts were carried out at the docks which involved loading ships with grain destined for England.

Cheers…Chris

RE: 3AGTS

Thanks for that, Chris.

One way to take all the fun out of flying!

Cheers,

Errol

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Bon, j’espère vous avez compris maintenant ce qu’on faisait au 3AGTS.

Maintenant les photos de Coco Morin à cette école de commandos.

L’anecdote n’était pas si drôle que ça finalement, en tout cas pas pour les gars qui montaient en tenant la câble que tenait en haut notre Coco national.

DSC02353

Il l’avait lâché pendant que les gars grimpaient.

Mal lui en prit, car les gars ne l’avaient pas trouvé drôle et lui avaient servi une paire de claques sur la gueule… (une paire de baffes pour mes amis Français qui lisent mon blogue).

Coco m’a-t-il raconté des sornettes (conter une pipe pour mes amis Québécois)?

Aucune chance, je l’aurais facilement démasqué.

Vous avez des anecdotes à partager?

Pour m’écrire, laissez-moi un commentaire ou, si vous préférez, utilisez ce formulaire pour prendre contact personnellement.

Jacques Morin, aviateur de guerre… la suite

Mon blogue est avant tout un lieu de partage et de découvertes. J’avais déjà beaucoup écrit sur Jacques Morin, sur son entraînement à Mont-Joli, sur ses missions en Europe, mais pas tellement sur son entraînement de commando!

Cette photo partagée par Mario la semaine dernière sur mon blogue Souvenirs de guerre m’a rappelé de bons vieux souvenirs de ce vétéran du 425 Alouette que j’avais rencontré en 2011.

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Sur cette photo  on voit des aviateurs du Air Graduate Training school de Trois-Rivières selon l’identification fournie par Mario. Mais la photo est sans doute prise au Cap-de-la-Madeleine, car je ne pense pas qu’on avait un aérodrome au AGTS de Trois-Rivières.

Je peux tromper par contre.

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Collection Mario Allard

Que de beaux souvenirs de mes trois rencontres avec Jacques Morin!

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Collection Jacques Morin

J’ai trouvé Jacques Coco Morin sur mon chemin en 2011.

Je lui avais demandé à cette époque si je pouvais parler de lui sur mon blogue dédié à l’escadrille 425 Alouette. Il ne le lira jamais, car il n’a pas l’Internet. Il m’avait fait toutefois confiance d’honorer pour lui la mémoire de son équipage, surtout de son équipage.

Il m’avait confié toutes ses photos et son logbook pour les numériser.

Eudore Marcoux 1

Collection Richard Girouard

J’ai tout mis sur le blogue.

Presque tout.

Jacques Morin et son équipage ont été à tout jamais immortalisés.

Avant, Jacques Morin n’avait jamais voulu parler à personne de ses souvenirs de guerre. Il avait peur de faire rire de lui avec ses souvenirs.

Il me l’a dit.

66 ans sans parler c’est long en titi.

Très long…

Ce diaporama nécessite JavaScript.

Collection Jacques Morin

Puis, il s’est ouvert une fois à Jacques Gagnon. Jacques Gagnon c’est le neveu d’Eugène Gagnon mon héros méconnu de Bromptonville. Jacques m’a ensuite présenté à monsieur Morin.

Jacques Morin était tout nerveux lors de notre première rencontre. Il m’a expliqué pourquoi. 7 missions ça marque un homme pour la vie. Ces missions sont toutes ici.

logbook 001

Jacques Morin m’a raconté pleins d’anecdotes, mais certaines à ne pas raconter sur ce blogue. Je lui ai promis que je les garderais juste pour moi.

Une anecdote par contre que je peux vous raconter est celle de l’école de commandos. Coco, c’est son surnom, y était allé en 1944, et il avait dans son album plein de photos qui lui rappelaient le bon vieux temps.

Collection Jacques Morin

Coco était un sacré joueur de tours.

L’anecdote que je peux vous raconter est reliée à cette photo et est totalement inoffensive sauf pour ceux qui grimpaient.

DSC02353

J’en ai appris des choses intéressantes grâce à monsieur Morin. Trois rencontres inoubliables.

La preuve…

Il me servait à chaque fois un petit verre de quelque chose que je ne connaissais pas avant…

Sheridan's

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Cap-de-la-Madeleine, mars 1945

1558558_10152173065603913_94073605_ncollection Mario Allard

Air Graduate Training School, Three Rivers Quebec, March 1945.

Mario m’avait envoyé ça la semaine dernière et je l’avais mis sur mon blogue Souvenirs de guerre.

J’avais d’autres photos que je n’ai jamais montrées avant de cette école de commandos.

album-photos Jacques Morin 048

Je vous en parlerai, car Jacques Coco Morin y a fait son entraînement avant d’aller en Europe.

Concernant cette école, je n’ai pas trouvé grand chose sur Internet pour assouvir ma curiosité. Juste ceci…

After elementary, went to [Fort] Macleod, which is on the south part of Alberta, for Service Flying [Training] School, No. 7 SFTS. And graduated from that in September of 1944. The next posting was down in Three-Rivers [Trois-Rivières] in Quebec. And they had an Air Graduate Training School. Essentially, it was just a commando course. So at the end of that month-long course, we felt that we were now ready to be, you know, sent to operational training,