« En changeant de cap, il était possible d’éviter le tir de DCA… » – Mise à jour

Henri Gourdeau se racontait dans ce livre du 45e anniversaire des Alouettes.

«En changeant de cap, il était possible d’éviter le tir de DCA… »
Flight Lieutenant Henri Gourdeau, D.F.C.

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L’équipage Gourdeau, si on peut l’appeler ainsi, s’est retrouvé parmi les Alouettes à Tholthorpe, Yorkshire, du 1er juin au 31 décembre 1944. Elle était composée de: Pierre Arsenault, mitrailleur arrière, Ernest Corbeil, bombardier, Ron Desroches, sans-filiste, Henri Gauthier, mitrailleur central, Henri Gourdeau, pilote, Jeff Heritage, ingénieur de bord, Marcel Papineau, navigateur.

Tous les membres de l’équipage ont senti et saisi, dès l’arrivée à Tholthrope, le professionnalisme et l’esprit de camaraderie qui y régnaient, tant parmi le personnel navigant que parmi le personnel de support. Une grande famille, quoi, dans laquelle tout fonctionnait comme sur des roulettes. On se doit de rappeler. encore une fois, les grandes qualités du Commandant d’alors, «Joe the C.O. ». Lecomte et de son adjudant Réal St-Amour, the « Saint », qui tous deux ont tout fait pour maintenir et renforcer la capacité et le désir de vaincre (lui sont certes les deux caractéristiques principales de l’Escadrille 425.

Tout au long de l’exécution des 30 missions de bombardement par l’équipage Gourdeau au dessus de territoire ennemi, l’accroissement continue de l’équipement de la RAF en nombre et en qualité (le Halifax MK IV et le Spitfire MK XI par exemple) contribuait sensiblement à une plus grande sécurité (les opérations. C’était fort différent dans les années 41, 42 et 43 lorsque les raids de bombardement de la RAF et du Groupe canadien se mesuraient à des objectifs ennemis lors de bombardements. Les mitrailleurs surveillaient l’approche d’avions chasseurs ennemis et, lorsqu’ils le jugeaient à propos, tiraient de courtes rafales pour s’en débarrasser.

À l’intérieur de la zone de bombardement, le bombardier, l’œil collé sur son viseur (bomb sight) donnait oralement au pilote les corrections de cap) exigées, gauche-gauche, droite-droite, steady-steady et enfin, bombs away. Le bombardier était certes le témoin le mieux placé pour tout voir: l’explosion des bombes au sol, l’éclat des réflecteurs pointant vers la cible, l’éclatement des obus ennemis tout autour de notre avion, un Halifax ou un Lancaster tombant en pleines flammes. Son sang froid et sa compétence en telles circonstances frôlaient le miracle. Quelle bravoure!

Il est agréable de se rappeler le dévouement et l’héroïsme de chacun des membres de l’équipage dans les situations pénibles. La grande qualité de chacun dans son travail qui lui était propre a été une des causes principales du succès de chacune de nos missions.
Par un choix quelque peu arbitraire, un pilote, à titre de capitaine de l’équipage, se voyait décerné une décoration pour bravoure lorsqu’en fait elle était le témoignage d’un effort collectif.

La citation résumait un des faits d’armes qui nous a valu la Distinguish Flying Cross se lit comme suit:

« Cet officier a pris part à des missions contre de nombreux objectifs ennemis, y compris Sterkrade, Dusseldorf et Hamburg. Une fois, dans une attaque contre Kiel, son avion fut atteint par la DCA, alors qu’il se trouvait éclairé par les réflecteurs. En dépit de cela, le lieutenant de section Gourdeau poussa l’attaque à fond. Il ramena ensuite à sa hase l’avion fortement avarié. Dans cette circonstance, il déploya la même habilité et la même résolution que les pilotes d’avions de chasse qui les accompagnaient. Les avions de chasse de la Luftwaffe avaient champ libre et faisaient de grands ravages. »

Il ne faut cependant pas croire que nos raids dans les années 44 et 45 au-dessus de la vallée de la Rhur, et plus à l’est, ne comportaient pas de risques réels. Tout au contraire, l’ennemi, perfectionnant de plus en plus son système terrestre de défense anti-avions par la mise en place dans tous les endroits stratégiques d’un grand nombre de réflecteurs à haute intensité et de puissants canons dont le tir était télécommandé par des équipements « radar » très efficaces, réussissait maintes fois à abattre quelque peu l’enthousiasme de nos équipages et quelques fois malheureusement à abattre un de nos appareils. Il était normalement possible d’éviter le tir de la DCA si, dès que les réflecteurs se posaient sur notre appareil, on changeait immédiatement de cap ± 10° tout en laissant quelque peu d’altitude et de ce fait augmenter la vitesse de croisière de + 10 noeuds. Après 18 secondes, on inversait afin de conserver le cap, altitude et vitesse assignés lors du briefing tout juste avant le départ. Cette procédure s’est avérée fort précieuse chaque fois que nous avons dû y recourir.

À l’intérieur de la zone de bombardement, cette procédure n’était plus possible car le pilote devait maintenir la direction exacte de l’avion et son altitude parfaite afin d’assurer la qualité du lancement des bombes et de la prise des trois photographies qui se faisait automatique-ment, à quelques secondes d’intervalle, dès l’ouverture des portes de la soute à bombes. Les trois mitrailleurs l’ont caractérisé durant la série de ses opérations aériennes ».

Cette mission sur Kiel avait très mal débutée car, au décollage, l’ingénieur Héritage avait dû stopper un des quatre moteurs qui surchauffait dangereusement et compléter, en un temps record, une série de mesures d’urgences prescrites en pareil cas permettant ainsi au pilote de compléter avec succès la manœuvre du décollage de l’appareil surchargé quant à son poids total. La perte de 1800 cv fit qu’on arriva en retard au-dessus de l’objectif et que, étant à la queue de la vague des bombardiers, nous nous sommes retrouvés la cible d’une concentration importante des défenses ennemis. Considérant la perte d’un moteur au décollage, il aurait été acceptable de larguer les bombes au-dessus de la mer du nord, de consommer le volume nécessaire de carburant pour permettre un atterrissage normal à un aéroport de secours mais le capitaine décida de parfaire la mission. Les quelques minutes au-dessus de Kiel nous parurent très longues et, tous, nous attendions avec anxiété les mots du bombardier: bombs away! C’est venu et, à ce moment, le pilote a dirigé l’avion dans une descente vertigineuse pour en finir avec les réflecteurs ennemis le plus rapidement possible mais pas avant qu’un deuxième moteur ait été mis hors service par un pilote de chasse. Le retour à très basse altitude au-dessus de la Mer du Nord afin de prévenir les plongées à haute vitesse des avions de chasse à notre poursuite mit à l’épreuve la compétence des mitrailleurs, du navigateur, du sans-filiste, de l’ingénieur de bord et du pilote qui, tous ensemble, assurèrent le retour à la maison. Cette espèce de situation difficile a été vécue par un grand nombre d’équipages de l’escadrille Alouette, et de bien d’autres escadrilles d’ailleurs, et a démontré de manière certaine notre capacité et notre désir de vaincre.


Mise à jour
Cette semaine le neveu de Pierre-Marcel Arsenault m’a écrit et a partagé ce qui suit.

Pierre-Marcel est née à Sainte-Hélène-de-la-Crojx dans le comté de Bonaventure en Gaspésie. Lorsqu’il s’était enrôlé il avait triché sur son âge. En réalité il n’avait que 16 ans, l’âge requis était de 17 je crois. Lorsque j’étais très jeune j’ai porté son flying jacket avec grande fierté. Il y avait aussi son casque avec les fermetures-éclairs qui renfermaient un casque d’écoute. Que de souvenirs…

À la fin de la guerre mon oncle Marcel fut à l’emploi du gouvernement du Canada comme photographe aérien. Par la suite il est devenu bûcheron dans l’ouest canadien où il rencontra sa future femme à Vancouver. Ils revinrent tous deux à Montréal, se marièrent et mon oncle retourna aux études. Il devint ingénieur civil (Polytechnique) et fonda sa compagnie, Arsenault, Galarneau, Villeneuve et assosciés. Plus tard il fusionna sa compagnie avec Lavalin et jusqu’à sa retraite il sera contractuel pour Lavalin. Il travailla en Afrique pendant quelques années.

Il devint ingénieur civil (Polytechnique) et fonda sa compagnie, Arsenault, Galarneau, Villeneuve et assosciés. Plus tard il fusionna sa compagnie avec Lavalin et jusqu’à sa retraite il sera contractuel pour Lavalin. Il travailla en Afrique pendant quelques années.
Sa femme vit présentement en Ontario. Ils eurent cinq filles. Il y a quelques années ses 5 filles, mon fils et moi nous nous sommes tous rendus à la base militaire de Trenton et nous avons pu admirer un Halifax qui avait été récupéré en Norvège et reconstruit. Une de mes cousines a contribué à la reconstruction de la cabine du rear gunner qui à l’époque devenait, selon mon avis, la première cible des avions de chasse allemands.

Mon oncle n’aimait pas trop s’attarder au passé, mais lors d’une discussion il m’avait mentionné que les pires moments d’une mission c’était quand leur avion devenait la cible des puissants réflecteurs de la flak. Lorsque la flak pointait sur un avion quelquefois ils s’y mettaient à plusieurs et l’intérieur de l’avion devenait illuminé comme en plein jour. À ce moment tout pouvait arriver, ça dépendait de la réaction du pilote. Et la peur s’installait.

Il m’a mentionné que c’était comme des milliers de petits vers qui le dévoraient…

Lors de ses dernières missions il existait un code entre certains chasseurs allemands et certains rear gunners des Alliés. Quand le chasseur allemand balançait ses ailes, ça voulait dire (tu ne tires pas et moi non plus… et le chasseur passait au-dessus sans utiliser ses mitrailleuses… (c’était très risqué, ça n’a pas du arriver souvent).

Je vous remercie sincèrement d’avoir pris du temps pour répondre à mes questions. Lorsque je reverrai mes cousines je vais leur demander des photos… je suis certain qu’elles en ont de leur père en action.

Merci beaucoup

Francoys Arsenault

Je savais peu de choses sur l’oncle de Francoys.

Voici les références que j’avais dans ma banque de données.

Arseneault Pierre M.

R/219235 Flight Sergeant

J/92453 Pilot Officer

Rear Gunner dans l’équipage d’Henri Gourdeau

Bonaventure, Québec

Photo 45e anniversaire des Alouettes, p.29

Tour – 1er juin au 31 décembre 1944

Amicale 425 – 1989 – mission 28-09-1944

La Presse 1944-09-01, Photo équipage

commission 15-11-1944

16-01-1945 Posted to « R » Depot

Pour me contacter, écrivez un commentaire ou utilisez le formulaire suivant.

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Mon voyage dans le temps des Alouettes

Voici le premier billet écrit le 8 avril 2010. Huit années à écrire plus de 700 billets sur une escadrille de bombardiers lourds de l’Aviation royale canadienne dont j’ignorais complètement l’existence en 2010. C’est suite à plusieurs rencontres avec un ancien Alouette que ma curiosité m’avait amené à écrire ceci…

Billet original écrit le 8 avril 2010…


Ce blogue est dédié entièrement à l’escadron 425 Alouette, anciennement connue comme l’escadrille 425 Alouette. Ce fut la première et la seule escadrille canadienne-française durant la Deuxième Guerre mondiale.

425 Alouette group picture

Ce blogue sera un lieu de partage des informations que je possède et aussi des informations que les descendants des aviateurs et tout autre membre du personnel de cette escadrille voudront bien partager. Vous pouvez me laisser un commentaire ou utiliser le formulaire ci-dessous pour entrer en contact avec moi. Bien sûr que les vétérans peuvent également participer.

Ces informations seront ensuite transmises au musée de l’escadrille à Bagotville.

Je te plumerai.

Pilot Vince Brimicombe and his Flight Engineer

While looking for information about Vince Brimicombe, I found this Webpage honouring his flight engineer.

Source: https://www.twgpp.org/photograph/view/2675201

Moore, Stanley Harrison
Cemetery: Sage War Cemetery

Country: Germany

Area:

Rank: Pilot Officer

Force: Royal Air Force

Official Number: 425 (R.C.A.F.) Sqdn.

Unit: 190352

Nationality: British

Details: 05/01/45 Age 19 5. E. 11.

Son of Edgar and Ina Moore, of Bradford, Yorkshire. Account of Stanley’s death by Vince Brimicombe (Pilot) who was flying the aircraft at the time. I never knew what happened to Stanley (we knew him as Ginger!) except that he was killed by cannon fire from the German fighter ME110 who shot us down. Knowing that his body was recovered from our Halifax and has been properly remembered in the Sage War Cemetery helps restore my peace of mind.

We were a crew of seven from R.C.A.F. 425 (Alouette) Squadron, based in Tholthorpe, England. Ginger was our flight engineer (R.A.F.) On January 5th ,1945 we were returning from a raid on Hannover. Our aircraft was a Halifax III – W-William (Willie the Wolf). This was our 23rd bombing raid on Germany and one of our longest. There was heavy action with lots of “flak” and enemy night fighters. We were just starting to relax after dropping our bombs on Pathfinder sky markers when a German ME110 attacked from below. There was instant chaos amongst the crew on the flight deck of our Halifax when the incendiary cannon fire ripped through the belly of the aircraft. The exploding cannon shells also wrecked the inner starboard engine and the whole right wing. The interior of the aircraft became a raging inferno. Ginger was standing beside me adjusting the instruments and was hit by the incendiary bullets. He probably never knew what happened! The aircraft was now out of control so I gave the order to bail out. I tried to raise Ginger’s body but with the raging fire and upheaval of the spinning aircraft, I could do nothing. The rest of the crew parachuted to safety and were captured near the town of Halle, Germany. By the time I exited the burning aircraft I too was on fire about my face and arms. I landed outside the town and managed to avoid capture for 3 days en route back to the western front. Hungry at this point, I was discovered milking a cow by a local farmer and turned over to the German police. At the interrogation camp in Frankfurt I was reunited with the rest of my crew. We became prisoners of war in Stalag 1, Barth, Germany until liberated by the Russians in May 1945.

Ginger was a good flight engineer and a good friend. He was the youngest of our crew (19 years old). He was from Bradford, England… the only Brit in the group, but fitted in well with the Canadian crew. I visited his family when I was repatriated from POW camp in May 1945 and met them for the first time. His father thought Ginger might still be alive. I of course had to explain to the family how he was killed. It was most difficult. I have had no contact with Stanley’s family since that time. I would appreciate any contact information (address?) for the family if you have it in your records. If anyone reading this page should know the family please contact steve@twgpp.org

Photograph by David Milborrow / Martin Shilton


About the operation they were shot down

http://www.6bombergroup.ca/Jan45/Jan5~645.html

January 5/6, 1945133 Halifaxes from 408, 415, 420, 424, 425, 426, 427, 429, 432, and 433 squadrons were joined by 57 Lancasters from 419, 428, 431, and 434 squadrons on an attack at Hannover. The crews were over the target at between 18,000 to 20,000 feet, releasing 1,587,000 lbs of high explosives. According to reports, bombing was scattered through out the city.

F/Sgt. J. Cauchy, RCAF–POW and crew from 425 squadron, flying Halifax III MZ-860, coded KW-E, failed to return from this operation.

Sgt. E. Faulkner, RCAF–POW

F/O J. Lesperance, RCAF–POW

P/O J. Piche, RCAF – Killed

Sgt. R. Cantin, RCAF–POW

P/O J. Lamarre, RCAF – Killed

F/Sgt. J. Cote, RCAF–POW

2 crew were killed and 5 were POWs.

F/O J. Seguin, RCAF–POW and crew flying Halifax III NR-178, coded KW-J, failed to return from this operation.

P/O G. Noonan, RAF – Killed

F/O J. Bilodeau, RCAF–POW

Sgt. J. Cantin, RCAF–POW

P/O J. Lapierre, RCAF–POW

F/Sgt. J. Huet, RCAF–POW

Sgt. B. Simonin, RCAF – Killed

2 crew were killed and 5 were POWs.

F/O V. Brimicombe, RCAF–POW and crew flying Halifax III NP-999, coded KW-W, failed to return from this operation.

P/O S. Moore, RAF – Killed

F/O L. Coleman, RCAF–POW

F/O M. Berry, RCAF–POW

F/Sgt. G. Delong, RCAF–POW

F/Sgt. D. MacKeigan, RCAF–POW

F/Sgt. G. Hutton, RCAF–POW

1 crew member was killed and 6 were POWs.

 

Qui se souvient du Wing Commander Joe St. Pierre…?

Qui se souvient du Wing Commander Joe St.Pierre que l’on voit sur cette photo alors qu’il reçoit une American DFC en Afrique du Nord?

Réal St-Amour.

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19 août 1943

collection Réal St-Amour

Cette photo du Wing Commander Joe St. Pierre recevant une American DFC a été partagée par la fille de l’adjudant Réal St-Amour de l’escadrille 425 Alouettes. Elle se trouvait dans un album photos contenant des centaines de photos inédites.

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Ces deux photos d’un sans-filiste ont piqué ma curiosité…

Réal St-Amour voulait se souvenir de « Tush » Laviolette.

Tush Laviolette

collection Réal St-Amour

SQUADRON COLORS CONSEGRATED

SQUADRON COLORS CONSEGRATED

Former members of the famed Alouette (425) Squadron gathered last night in 410 Auxiliary Fighter Squadron headquarters on Sherbrooke street west for a solemn ceremony of consecration of colors. Presented by Norman J. Dawes to Group Capt. J. M. St. Pierre, shown in the above photo shaking bands, the group, from left to right are: Paul Giguere, Flt. Lt. J. Decosse, Rev. Father Sqdn. Ldr. C. A. Metayer, Group Capt. St. Pierre, Mr. Dawes, Flt. Lt. Decourcy H. Rayner, and J. P. Lamontagne. More than 300 persons attended the solem dedication rites and participated in the informal get-together later in the officers’ mess of 401 Squadron.

(Gazette Photo by Davidson)

IMG_9867Jacques P Lamontagne

Nous avons maintenant la réponse à la question : Où cette photo de la collection de Jacques P. Lamontagne avait été prise?

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Alouette Squadron Given Colors In Impressive Dedication Rite

In an impressive ceremony, marked by the slow roll of drums, the Last Post and Reveille, the colors of the Alouettes Club were dedicated last night with Rev. Sqdn. Ldr. Father C. A. Metayer, O.P. Dominican, and Flt. Lt. Rev. Decourcy H. Rayner, officiating

« The very high honor conferred upon us tonight, » Group Capt. J. M. St. Pierre, D.F.C., A.F.C., president of the club, said, « creates a precedent, which I believe, is the first time in the history of the R.C.A.F., that a squadron, or more precisely, a club composed of former – members of a wartime operational squadron, is presented with colors. »;

Members of the famed 425 Alouette Squadron stood to attention as the official presentation was made by Flt. Lt. Joe Decosse, acting on behalf of Norman J. Dawes, president and managing director of the National Breweries, Ltd., who donated the colors to the association.

Following the presentation of colors and the sounding of Last Post, one minute’s silence was observed by the large gathering which thronged the headquarters of 401 Auxiliary Fighter Squadron on Sherbrooke street west.

Then, President St. Pierre quoted the poem:

« They shall grow not old, as we that are left grow old,
« Age shall not weary them, nor the years condemn,
« At the going down of the sun, and in the morning,
« We will remember them. »

As the words ended, the gathering was silent. The bugle notes of Reveille broke the silence. The notes faded, and the assembiy sang the hymn, « O God Our Help in Ages Past. »

« It will be with extreme pride that we hoist these colors at all official ceremonies, » Group Capt. St. Pierre said, « ‘To every one of us, they represent the spirit that once moved us to rally behind the squadron and they represent our esprit-de-corps and friendshlp.

« They represent also the friendship born amidst the sound of bombs and machine guns, and I would be remiss in my duty if I did not make reference to our boys who did not return—for they, too, must share our pride. »

Color bearers were J. P. Lamontagne, and Paul Giguere.

More than 300 persons attended the ceremony, and later participated in an informal get-together in the officers mess at 401 squadron headquarters.

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11 décembre 2015 – Le devoir de mémoire de R220222

L’aviateur Jean-Paul Corbeil avait écrit de nouveau le jour du Souvenir à tous ceux et à toutes celles qui avaient reçu sa carte souvenir en mars ou avril dernier.

carte mission recto verso

MacDonald Manitoba No. 3 B & G only gunner to come back alive after the war

De sa classe de 30 cadets à l’entraînement, il est le seul avec un autre à revenir. Il voulait partager encore son message de paix.

Ma dernière mission

Chers amis et chères amies,

À l’occasion du jour du Souvenir qui approche, souvenons-nous des 42 000 jeunes Canadiens, dont quelque 19 000 aviateurs, qui donnèrent leur vie pour défendre la liberté durant la Deuxième Guerre mondiale. Je tiens à vous parler de ma dernière lettre qui accompagnait la reproduction d’une page de mon livre de bord, ainsi qu’une photo de notre équipage en vous priant de conserver pour la postérité ces documents authentiques.

Je veux vous suggérer de remettre des copies de cette carte mission, ainsi que l’enveloppe qui porte un timbre de poste créé spécialement pour ce projet, à des personnes de votre choix qui sauront la transmettre de générations en générations.

Également, vous pouvez librement distribuer des copies de tout ce que vous avez reçu aux personnes qui auraient intérêt à promouvoir dans leur entourage le devoir de mémoire. Lors de mon prochain contact par courriel, je vous dirai où et quand l’idée de ce projet m’est venu et la suite.

Qu’en est-il de ce projet? Cent cartes originales, accompagnées d’une lettre expliquant ma dernière mission, ont été expédiées à travers le monde à des gens qui avaient exprimé un intérêt à honorer la mémoire de l’escadrille Alouette et à promouvoir la paix. Plusieurs personnes m’ont écrit et m’ont indiqué à qui ils allaient transmettre éventuellement la carte, la lettre et l’enveloppe timbrée spécialement pour ce projet.

En mon nom personnel, et en celui de tous les Alouettes, nous vous souhaitons à vous et à votre famille, une paix sereine et inébranlable.

Jean-Paul Corbeil, ancien combattant canadien

***

J’ai parlé des dizaines de fois du 18 décembre 1944 à Jean-Paul Corbeil. Laurent Dubois en était à sa 30e mission. Il avait été chanceux deux fois auparavant.

Laurent Dubois, J88326, avait déjà 19 missions à son actif lorsqu’il joignit le groupe, probablement acquises avec l’escadrille 415 Swordfish, basée à East Moor. Il avait survécu à deux “crash” d’avion, le premier au Canada dans un Anson et le deuxième en Angleterre dans un Halifax rempli de bombes qui manqua son atterrissage.

Pour des raisons inconnues, le départ est retardé jusqu’aux petites heures du matin, le 18. Finalement à 02:20, le signal est donné et le premier Halifax décolle. Le deuxième est celui de Jean-Marie Desmarais. En ligne derrière lui, dans le quatrième Halifax, est Jean Cauchy, qui en est à sa première mission…

Le Halifax KW-V, MZ538 de l’équipage Desmarais est aussi un vétéran. Ce prochain décollage sera le début de sa 75e mission opérationnelle. Sa première date du 09 avril 1944. Ce fut l’avion préféré du pilote Jean-Paul Lacaille qui l’utilisa pour 30 de ses 38 missions, y compris celle du 22/23 mai 1944 alors qu’il fut impliqué dans une collision aérienne de nuit près de Le Mans, France. Il réussit tout de même à revenir à Tholthorpe et effectuer un atterrissage d’urgence. Cette nuit, l’équipage Desmarais vole sur KW-V pour la quatrième fois . Ils transportent une bombe de 2000 lbs, deux bombes de 1000 lbs et 10 bombes de 500 lbs.

L’avion a un poids de 65 000 livres au décollage, sa capacité maximale.

À 02:22, on reçoit le feu vert.

(Article de La Presse édition du 29 août 2009)

Jean Cauchy est en file sur le tarmac [périmètre], son avion est le prochain à décoller. Devant lui, en bout de piste, une boule de feu s’élève. Le bombardier qui le précédait s’est écrasé au décollage. Dur moment pour Jean Cauchy : c’est avec ce pilote, Desmarais, qu’il venait de faire sa mission d’entraînement.

«Les gars de l’équipage m’ont demandé : skipper, penses‑tu être capable ? J’ai dit : faites‑moi confiance. Mais je respirais vite et j’ai immédiatement fermé le micro, pour ne pas qu’ils s’en aperçoivent.» C’est lui qui avait choisi ses six hommes d’équipage, qui remettaient leur vie entre ses mains.

Difficile de faire décoller ce mastodonte surchargé, qui semble rebondir sur ses deux énormes pneus. «Je craignais qu’un pneu éclate, raconte‑t‑il, mais ce n’est jamais arrivé.». Il faut abaisser les volets, pour augmenter la portance au décollage. Puis les relever à mesure que l’appareil prend de la vitesse et de l’altitude. Dans son salon, Jean Cauchy, assis sur son canapé, tâtonne de la main droite dans le vide, à l’endroit où se trouvait la commande des volets, tout à côté de celles de la soute à bombes et du train d’atterrissage. «Il ne fallait pas les confondre», dit‑il. Peut‑être l’ingénieur de Desmarais avait‑il touché une commande par accident, suppose‑t‑il…

Jean Cauchy ne s’est pas rendu en Allemagne, cette nuit‑là. Un moteur est tombé en panne au quart de la route et il a dû rebrousser chemin.

Un autre aviateur faisait partie de la même mission cette nuit-là… Il en est à sa première mission comme second pilote dans l’équipage du Flight Lieutenant T. J. MacKinnon.

Il est le second dickie.

Question de prendre un peu plus d’expérience…

Bernard Racicot 1

Bernard Racicot DFC