Mon voyage dans le temps des Alouettes

Mise à jour le 1er mars 2021

Voici le premier billet écrit le 8 avril 2010. Onze années à écrire plus de 800 billets sur une escadrille de bombardiers lourds de l’Aviation royale canadienne dont j’ignorais complètement l’existence en 2010. C’est suite à plusieurs rencontres avec Jean-Paul Corbeil, un ancien Alouette, que ma curiosité m’avait amené à écrire ceci…

Jean-Paul Corbeil

Billet original écrit le 8 avril 2010…


Ce blogue est dédié entièrement à l’escadron 425 Alouette, anciennement connue comme l’escadrille 425 Alouette. Ce fut la première et la seule escadrille canadienne-française durant la Deuxième Guerre mondiale.

425 Alouette group picture

Ce blogue sera un lieu de partage des informations que je possède et aussi des informations que les descendants des aviateurs et tout autre membre du personnel de cette escadrille voudront bien partager. Vous pouvez me laisser un commentaire ou utiliser le formulaire ci-dessous pour entrer en contact avec moi. Bien sûr que les vétérans peuvent également participer.

Ces informations seront ensuite transmises au musée de l’escadrille à Bagotville.

Je te plumerai.

Je me souviens

L’adjudant Réal St-Amour s’est toujours souvenu de ses chers  Alouettes.

Sa fille Chantal partage fièrement les photos de son père, plusieurs centaines qu’elle a soigneusement numérisées et retouchées.

Ces photos, vous les retrouverez ici faute d’espace sur ce blogue que j’avais dédié en 2010 aux Alouettes. 

Je te plumerai

Trail 61 – RAF Dishforth – Along the A1 trail (Part 2).

À propos de RAF Dishforth
About RAF Dishforth

Aviation Trails

After seeing Dishforth’s pre-war construction and arrival of its first squadrons in Part 1, we head in to 1941, more trips to Germany and a special mission to Italy.

The beginnings of 1941 were much the same for the two Dishforth units. Trips to Germany were very much the order of the day. But on February 3rd, six Whitleys from 51 Squadron were sent as part of a force to blow up the aqueduct crossing the Tragino river in the Campania province of southern Italy. Code named Operation ‘Colossus‘, it was a daring operation where troops would be parachuted into enemy territory, destroy their target and escape by submarine.

After departing to Mildenhall, the Dishforth aircraft then flew on to Malta, arriving at Luqa airfield after a long, eleven hour flight. On the night of the 11th, the plan was put in place. Two aircraft were to…

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Trail 61 – RAF Dishforth Along the A1 trail (Part 1).

À propos de RAF Dishforth
About RAF Dishforth

Aviation Trails

As we continue our journey north along the A1, the ‘Great North Road’, (Trail 54, Trail 57) we come across an airfield that began life in the prewar expansion period of the 1930s. Destined to become a bomber station for a large part of the war, it soon returned to its initial role as a training base, a role it carried on after the war’s eventual end. Today the base is still active but in the hands of the British Army, and although no major flying takes place, it does occasionally see the odd aircraft pass by.

This airfield sits alongside the A1 road, this offers opportunities to see what’s left and observe the goings on at the base. On the next part of our trail along the A1, we stop off at the former RAF Dishforth,

RAF Dishforth.

As a prewar airfield built during the expansion…

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Le 11 novembre 2015 – La dernière mission de R220222

Le 11 novembre 2015, voici ce que j’écrivais sur ce blogue dédié à l’escadrille Alouette. C’était en fait un peu cryptique je l’avoue. C’était au sujet de la dernière mission de Jean-Paul Corbeil, l’ancien combattant qui avait survécu après 40 opérations en théâtre de guerre.

Jean-Paul Corbeil 1

Monsieur Corbeil avait eu cette idée d’une dernière mission quelques mois auparavant le Jour du Souvenir.

Revoici la lettre qu’il avait écrite.

Ma dernière mission 001

 

Avec cette lettre se trouvait une carte avec au recto et au verso ceci…

copie carte ma dernière mission

Monsieur Corbeil était là lors du Jour J.

Plus de 80 lettres et cartes avaient été envoyées dans les semaines précédant le Jour du Souvenir 2015.

Plus tard, il m’avait demandé d’ajouter ceci sur le blogue…

Ma dernière mission

Chers amis et chères amies,

À l’occasion du jour du Souvenir qui approche, souvenons-nous des 42 000 jeunes Canadiens, dont quelque 19 000 aviateurs, qui donnèrent leur vie pour défendre la liberté durant la Deuxième Guerre mondiale. Je tiens à vous parler de ma dernière lettre qui accompagnait la reproduction d’une page de mon livre de bord, ainsi qu’une photo de notre équipage en vous priant de conserver pour la postérité ces documents authentiques.

Je veux vous suggérer de remettre des copies de cette carte mission, ainsi que l’enveloppe qui porte un timbre de poste créé spécialement pour ce projet, à des personnes de votre choix qui sauront la transmettre de générations en générations.

Également, vous pouvez librement distribuer des copies de tout ce que vous avez reçu aux personnes qui auraient intérêt à promouvoir dans leur entourage le devoir de mémoire. Lors de mon prochain contact par courriel, je vous dirai où et quand l’idée de ce projet m’est venu et la suite.

Qu’en est-il de ce projet? Cent cartes originales, accompagnées d’une lettre expliquant ma dernière mission, ont été expédiées à travers le monde à des gens qui avaient exprimé un intérêt à honorer la mémoire de l’escadrille Alouette et à promouvoir la paix. Plusieurs personnes m’ont écrit et m’ont indiqué à qui ils allaient transmettre éventuellement la carte, la lettre et l’enveloppe timbrée spécialement pour ce projet.

En mon nom personnel, et en celui de tous les Alouettes, nous vous souhaitons à vous et à votre famille, une paix sereine et inébranlable.

Jean-Paul Corbeil, ancien combattant canadien

Lors de mon prochain contact par courriel, je vous dirai où et quand l’idée de ce projet m’est venu et la suite…

La suite n’est jamais venue.

D’où venait cette idée?

Jean-Paul Corbeil se rappelait de la religieuse qui lui enseignait quand il était petit garçon à Bonfield. Elle avait parlé de la Première Guerre mondiale et elle avait demandé aux enfants d’apporter quelque chose qui rappelait cette guerre.

Jean-Paul Corbeil avait été alors le seul écolier à avoir apporté quelque chose… un vieux fusil de la guerre.

C’est là qu’il avait compris le sens de l’expression le devoir de mémoire.

1933

We’ll Meet Again – When Chrissie Met Bob Twice

Click to hear the song before reading…

One of six siblings, Chrissie Mills was born in a working class suburb of Birmingham in 1922. She was seventeen at the outbreak of the second world war and worked nights in a factory, along with thousands of other women, providing the necessary workforce whilst the majority of men were conscripted. Birmingham was the beating industrial heartland of England with numerous factories producing war goods, amongst the most prominent being the Spitfire factory at Castle Bromwich and the Austin factory in Longbridge producing military vehicles. This, of course, made it a target for the Luftwaffe, with nightly raids at the start of 1940 and continuing right into 1943 resulting in over 2,000 dead and 3,000 injured. Only behind London and Liverpool in the tonnage of bombs dropped.

Bob Jones and his crew were on a training exercise in the vicinity of Birmingham and in need of some serious R & R, which on one night led them to the Crown Pub in the centre of the city, in the heart of the legal and financial area. The Crown is an old traditional Victorian pub which has served the community for well over a hundred years and would have appealed to the visiting airman with its combination of tradition and, of course, dance nights at the back of the pub. This is where Chrissie and Bob met for the first time.

There were two function rooms at the Crown, a smaller more intimate one, and a much larger room, which would regularly host dance nights. This room became well known in the seventies as the venue where Black Sabbath had their first gigs. But, this was a long way in the future.

These World War II dances were packed and intense affairs, where whirlwind romances started and could end just as quickly. Chrissie was obviously enamoured and impressed with the handsome airman with his tales of a far off country, which in those days, would have been like on another planet for her. This was towards the end of 1943, and then Bob’s squadron, the 425 Alouettes, got stationed in North Africa at Tunis. The stay was not to last long, before at the start of 1944 he was re-stationed back to Tholthorpe in North Yorkshire. At this point it occurred to both of them, that the relationship was something more than casual, and that a long distance relationship between them, him in Yorkshire, her in Birmingham wouldn’t last. So, Bob proposed, and they were married in April 1945 with the reception at Chrissie parents house in Small Heath, Birmingham.

The wedding day…

The choice now was not an easy one: stay in Birmingham in a war ravaged country or head to a new continent with a bright future. It sounds an easy decision, but it wasn’t. It would mean leaving behind everything she knew; her family, friends, the city she grew up in. But finally after long deliberation, she decided to head to Canada with Bob and start a new life, with the knowledge that she probably would never see her family again.

The SS Ile de France set sail from Southampton heading for Nova Scotia on March 30th, 1946. This was one of many war bride transport ships that were organised and paid for by the Canadian government. Chrissie was one of about 45,000 so called ‘war brides’ who made their way across the Atlantic in anticipation of their new lives. All arrivals landed at Pier 21 at Halifax, Nova Scotia. This former ocean liner terminal has been compared in its importance to Canada to that of Ellis Island in New York, taking in large waves of immigrants throughout the years.

The long and arduous journey continued by train to the far distant town of Squamish on the Canadian West Coast, just outside of Vancouver. A journey of a couple of days winding its way through the large open Canadian countryside, until climbing through the Rockies to finally arrive at its destination.

Squamish in 1946 had a population of approximately 5,000, a town built for the burgeoning railway in British Columbia. This was not Birmingham, which even at that time had a population verging on one million. The thoughts going through the new arrival’s head can only be guessed: relief to have arrived, fatigue and maybe slight disappointment.

Bob, in the middle with Chrissie on his right. Bob’s brother is to her right and their father wearing glasses in the front.

Life in Squamish

They settled into married life until Bob eventually got itchy feet and started to look for new challenges, and this came in the form of an offer to move to San Jose in California with his brother to run a flying school. Of course, he jumped at the chance to continue flying. They moved to the states in 1947, into a picture book clapperboard house with apricot trees in the front garden. Chrissie fulfilling the role of the housewife, cooking and looking after the house and husband. But, something was not right. As much as she tried to suppress the growing feeling of unrest, these feelings would simply not go away. She was homesick, it was too hot there, she missed England.

Chrissie flew to England at the start of 1948, the North American adventure had come to a premature end. She wouldn’t end her days in a foreign country, but back in Birmingham after all, surrounded by the friends and family who she thought she would never see again.

She met her new husband, John, in 1950, they both shared a common love of dancing, and started a family. Which is where I come into the story.

My mother never told me that she had been married before, she felt I would think badly of her and maybe not respect her. She only told me when it was unavoidable. So, she kept the story to herself for forty years.

In the eighties, I was a design engineer at Rover cars in Longbridge, Birmingham. One day I was chatting with colleagues when the telephone rang. On the other end of the line was my very excited mother.

‘You’ll never guess who just called.’

‘Yes, that’s right, I won’t’.

‘Bob’.

‘Which Bob?’.

‘From Canada’.

Then the penny dropped. Bob had come over for a reunion with former comrades, combined with a trip to the old stomping grounds in Yorkshire. While he was in Birmingham, he had the idea to track down the woman with whom he was married all those years ago.

Where to start?

The Crown.

Was it still there?

Yes, it was, but it’s a different place now to what it was then. He told the taxi driver the story, and he had the idea to call the local radio station, BRMB, and maybe they could put out a broadcast. The station was accommodating, sensing a good story, and duly put out a message. This was heard by Chrissie’s cousin, who called her. The radio station put Chrissie and Bob in touch with each other, and they met up at a top Birmingham hotel with Champagne and strawberries. That was the reason for the phone call I received. She didn’t want to go on her own, so of course, I went along. Curious as well to see the legendary Bob.

 

Chrissie at the reunion

Bob turned out to be a thoroughly charming man, tall, with a delightful Canadian accent, and during the course of the next few days, he wined and dined my mother, and she had the best time she had had for a long time. She had suffered serious illness, and caused by this, my parents had been separated for a long time. Chrissie lived alone in the old family home.

Bob asked her to return with him to Canada. Whether this was meant seriously is hard to say, but that is not important, he provided her with the will to carry on and see her through the last years of her life.

Bob went to his reunion and the two never saw each other again, she died in 1989 and he in 1993.

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Source: Michael Walker

Je me souviens

Je me souviens du premier commentaire au sujet de l’escadrille Alouette. C’était en 2010 sur mon blogue Souvenirs de guerre.

Ce commentaire est à l’origine de ce blogue qui est un voyage dans le temps des Alouettes.

Quand je parle des Alouettes aux gens, la plupart croit que je leur parle de l’équipe de football. C’est là que je leur dis que l’équipe a pris ce nom pour rendre hommage à la seule escadrille canadienne-française de la Deuxième Guerre mondiale.

En 2010, avant le tout premier commentaire sur eux, j’ignorais leur existence. Je comprenais mal pourquoi je n’en avais jamais entendu parler avant dans mes cours d’histoire sur les bancs d’école, et encore moins lors de mes études collégiales qui allaient me mener vers une carrière d’enseignement en histoire au niveau secondaire.

Je comprenais mal. Je sentais que je devais rectifier le cours de l’histoire.

Je me suis donc mis à écrire, en premier sur ma première rencontre avec Jean-Paul Corbeil avec qui je me suis lié d’amitié.

Je l’ai toujours appelé Monsieur Corbeil tout comme j’ai toujours appelé « Coco » Morin par Monsieur Morin.

Mon voyage dans le temps m’a amené à Bagotville plusieurs fois. C’est là que l’escadron 425 Alouette est basé. C’est là que j’avais rencontré Jean Cauchy en juin 2012.

Le 18  décembre 1944, son bombardier Halifax était derrière celui de Jean-Marie Desmarais.

 

À bord se trouvait mon petit-cousin Laurent Dubois.

Deux minutes plus tard tout l’équipage de Jean-Marie Desmarais serait carbonisé quand leur Halifax alla s’écraser.

« Coco » Morin était le meilleur ami de Jean-Marie Desmarais. Il a assisté à ses funérailles. Les cercueils étaient remplis de sable. Il se rappelait qu’on avait trouvé seulement un doigt.

Coco est toujours parmi nous avec ses souvenirs de guerre.

C’est pour lui que je continue d’écrire et que je continuerai bien après qu’il aura rejoint ses frères d’armes.

Il y aura toujours une histoire à écrire…

 

Je me souviens.

James Girling et les Alouettes

Ne cherchez pas ce nom sur mes trois blogues dédiés aux Alouettes.  Par contre vous pourriez le retrouver en langue anglaise sur un autre de mes blogues.

Ma rencontre avec James est un coup de chance. Il m’avait contacté pour un projet qui le tenait à coeur. Voici ce qu’il avait écrit comme introduction.

Lorsque j’ai eu la grande chance de rencontrer Pierre Lagacé pour la première fois, je commençais à filmer un long métrage documentaire intitulé « Fledglings » sur le 425e escadron (Alouette), le seul escadron de bombardiers canadiens-français pendant la Seconde Guerre mondiale. Pierre a été pour moi une ressource inestimable pour retrouver les anciens membres de l’escadron afin de les interviewer pour enregistrer leurs expériences personnelles depuis l’enrôlement, l’entraînement, la participation aux opérations et, pour ceux qui ont eu le malheur d’être abattus en territoire ennemi, d’être capturés par les Allemands et emprisonnés.

Ce n’est qu’en apprenant à mieux connaître Pierre que je me suis rendu compte qu’en plus de ses compétences de chercheur historique, il était aussi un modéliste doué. C’est ainsi que je lui ai demandé d’utiliser ses compétences en matière de modélisation pour donner vie à deux bombardiers Wellington de la Seconde Guerre mondiale qui ont marqué l’histoire de l’escadron.

Au début de la participation de la R.C.A.F. au Bomber Command, les bombardiers « moyens » Wellington ont été le premier pilier de la plupart des escadrons canadiens, tant pour l’entraînement que pour les opérations. Les Wellington ont été les bombardiers « d’entrée de gamme » à partir de la date de la formation du 425e Escadron jusqu’à ses opérations de mines et de bombardement pendant les années 1942 et 1943 avant que l’Escadron ne se convertisse au bombardier « lourd » Halifax. Bien que le Wellington ait eu la réputation d’être très robuste même endommagé et de pouvoir encore voler grâce à sa cellule géodésique inhabituelle, il n’avait ni la portée, ni l’altitude, ni la vitesse, ni l’armement, ni la charge de bombes des bombardiers plus lourds.

Le code d’identification unique de l’escadron Alouette, « KW », était peint sur chacun de ses avions, suivi d’une seule lettre qui lui était propre. Si un avion devait être remplacé, que ce soit en raison de pertes, de dommages ou d’une amélioration, le bombardier de remplacement héritait souvent de cette lettre. Ce fut le cas du bombardier Wellington B-III désigné KW-E, le premier avion à porter cette désignation étant le numéro de production BJ 652, opérant à partir de Dishforth, la base d’origine de l’escadron, en janvier 1942.


Le modèle Airfix que Pierre a construit célébrait le Wellington KW-E X3763, le numéro étant également peint sur le fuselage.

La particularité de cet avion est qu’il possède l’une des plus nombreuses photos officielles du temps de guerre prises d’un des Wellington de l’escadron en vol, ce qui nous donne une idée très claire des détails de ce modèle tel qu’il était utilisé par les Alouettes. Ces photos sont notre seul point de référence pour la construction de maquettes, étant donné qu’il n’existe aucun exemple de Wellington B-III.

Le Wellington X3763 a connu sa fin lors d’une opération de bombardement sur Stuttgart les 14 et 15 avril 1943, s’écrasant en France et tuant les six personnes à bord. Le moment venu, le prochain avion à porter la marque KW-E fut la cellule HF529, qui faisait partie de la conversion de l’escadron au Wellington X en prévision du transfert peu connu de l’escadron en Afrique du Nord dans le cadre de l’opération Husky, l’invasion de la Sicile et de l’Italie continentale.

J’ai demandé à Pierre de construire une maquette du Wellington X, tropicalisée pour les opérations dans le désert, et de la marquer comme KW-K, cellule HE268, pour commémorer le seul avion de l’escadron Alouette perdu en route vers l’Afrique en juin 1943.

Bien que le corps principal de l’escadron, composé essentiellement de personnel au sol et d’administration, ait déjà quitté sa base du Yorkshire pour se rendre en Algérie par voie maritime en mai, les avions devaient être acheminés via Gibraltar et le Maroc vers leur nouvelle base d’opérations en Tunisie. Les avions ont commencé leur voyage à partir de la station R.A.F. de Portreath dans le sud-ouest de l’Angleterre afin de traverser le golfe de Gascogne aussi loin que possible des aérodromes allemands en France. En prévision de l’activité des chasseurs ennemis, l’équipage aérien a été complété par deux membres du personnel au sol sommairement entraînés à manier des mitrailleuses montées de chaque côté des Wellington X afin de protéger les secteurs de faisceau vulnérables que les tourelles avant et arrière ne pouvaient pas atteindre.

Malheureusement, ces précautions n’ont pas suffi à empêcher une attaque par un Junkers 88, KW-K ayant subi des dommages si importants, notamment des blessures aux deux membres d’équipage, qu’il n’a pas pu continuer et a été abandonné au-dessus du Portugal. Heureusement, l’équipage a pu sauter en parachute en toute sécurité et a été interné au Portugal avant d’être rapatrié au Royaume-Uni au cours de l’été de cette année-là.

James Girling

James Girling et les Alouettes

Ne cherchez pas ce nom sur mes trois blogues dédiés aux Alouettes.  Par contre vous pourriez le retrouver en langue anglaise sur un autre de mes blogues.

Ma rencontre avec James est un coup de chance. Il m’avait contacté pour un projet qui le tenait à coeur. En attendant de traduire ce qui suit, je mets le tout en ligne dans sa version originale.

 

When I first had the great good fortune to meet Pierre Lagacé, I was starting to film a feature length documentary entitled “Fledglings” on 425 (Alouette) Squadron, Canada’s only French-Canadian bomber squadron during the Second World War. Pierre was an invaluable resource to me in tracking down former members of the Squadron for the purpose of interviewing them to record their personal experiences all the way from enlisting, training, going on operations and, for those who had the misfortune to be shot down over enemy territory, being captured by the Germans and imprisoned.

It was only as I got to know Pierre better, I came to realise that, in addition to his skills as an historical researcher, he was also a gifted model-builder. And so it was that I asked him to use his modelling expertise to bring to life two significant WWII Wellington bombers from the history of the Squadron.

At the beginning of the R.C.A.F.’s part in Bomber Command, the Wellington “medium” bombers were the initial mainstay of most Canadian squadrons for both training and operational purposes. Wellingtons were the “entry level” bombers from the date of the formation of 425 Squadron through its mining and bombing operations during the years 1942 and 1943 before the Squadron converted to the Halifax “heavy” bomber. Although the Wellington had a reputation of taking a lot of punishment and still being able to fly because of its unusual geodetic airframe, it had neither the range, altitude, speed, armament or bomb-load of the heavier bombers.

Alouette Squadron’s unique identifying code “KW” was painted on each of its aircraft, followed by a single letter specific to it. Should an aircraft need to be replaced, whether by virtue of loss, damage or upgrading, the replacement bomber would often inherit that letter. Such was the case with the Wellington B-III bomber designated KW-E, the first aircraft to carry that designation being production number BJ 652, operating out of Dishforth, the Squadron’s original base, in January of 1942.


The Airfix model which Pierre built celebrated the KW-E Wellington X3763, the number also being painted on the fuselage.

What makes this particular aircraft special is that it has one of the largest number of official war-time photos taken of one of the Squadron’s Wellingtons in flight, giving us a very clear picture of the detail of this design as operated by the Alouettes. These photos are our only point of reference for model-building given that there are no surviving examples of the Wellington B-III in existence.

Wellington X3763 met its end on a bombing operation to Stuttgart on April 14/15,1943, crashing in France and killing all 6 on board. In due course, the next aircraft to be marked KW-E was airframe HF529, part of the Squadron’s conversion to the Wellington X in anticipation of the Squadron’s little known transfer to North Africa as part of Operation Husky, the invasion of Sicily and mainland Italy.

I have asked Pierre to build a Trumpeter model of the Wellington X, tropicalized for desert operations, and to mark it as KW-K, airframe HE268, to commemorate the only Alouette Squadron aircraft to be lost on its way to Africa in June of 1943.

Although the main body of the Squadron, mostly ground crew and administration, had already left their Yorkshire base and made their way by sea to Algeria in May, the aircraft were to be flown via Gibraltar and Morocco to their new base of operations in Tunisia. The aircraft started their journey from R.A.F. station Portreath in southwest England in order to cross the Bay of Biscay as far as possible from German airfields in France. In further anticipation of enemy fighter activity, the air crew were supplemented by 2 ground crew members summarily trained to man waist machine guns mounted on either side of the Wellington Xs for the purpose of protecting the vulnerable beam sectors that the nose and rear turrets could not reach.

Unfortunately, these precautions were insufficient to prevent an attack by a Junkers 88, with KW-K suffering such significant damage including wounds to two crew members that it was unable to continue and was abandoned over Portugal. Fortunately, the crew parachuted safely and were interned in Portugal before being repatriated to the U.K. over the summer of that year.

James Girling

 

Antoine (Tony Brassard) DFC and his crew

From the daughter of Antoine (Tony) Brassard DFC

From left to right (as described by my father in a letter sent to my mother)

Jean (Jonny) Bourque de Montréal, navigator. « Serious, thoughtful, calm and reasonable young man ».

R. Fuller of England, engineer. « Exceptionally my engineer was English, there was a shortage of French-Canadian engineers ».

Gérard (Jerry) Lalonde of Valleyfield, mid-upper gunner. « Very spiritual. He’s the one who makes us laugh ».

Georges (Blondy) Alarie de St-Jérome, Terrebonne, rear gunner. « Very young and very sensitive » ».

Antoine (Tony) Brassard of Strickland, Ontario, pilot and crew captain.

Philippe (Berny) Bernatchez from Baie-Comeau, bomb aimer. « He’s a very smart guy. He likes to tease a lot but gets caught up at his own game ».

Aimé Thievin from Saskatchewan, wireless. « He’s our handyman, he’s very handy. He works for five minutes on your bike and the next five minutes on your watch ».

Antoine (Tony Brassard) DFC et son équipage

De la fille d’Antoine (Tony) Brassard DFC

De gauche à droite (tel que décrit par mon père dans une lettre envoyée à ma mère)

Jean (Jonny) Bourque de Montréal, navigateur. «Jeune homme sérieux avec beaucoup de plomb dans la tête».

R. Fuller d’Angleterre, ingénieur. «Exceptionnellement mon ingénieur était anglais, on manquait d’ingénieurs canadiens-français».

Gérard (Jerry) Lalonde, de Valleyfield, mitrailleur dorsal. ​«Très spirituel. C’est lui qui nous fait rigoler».

Georges (Blondy) Alarie de St-Jérome, Terrebonne, mitrailleur arrière. 

»Très jeune et très sensible«».

Antoine (Tony) Brassard de Strickland (Ontario), pilote et capitaine de l’équipage.

Philippe (Berny) Bernatchez de Baie-Comeau, bombardier (bomb aimer ou viseur de lance bombe). «C’est un type très intelligent. Il aime beaucoup taquiner mais se fait prendre dans son propre jeu».

Aimé Thievin de Saskatchewan, sans filiste. «C’est notre gars à tout faire, il est très adroit. Il travaille cinq minutes dans ta bicyclette et les cinq minutes suivantes dans ta montre».