Je me souviens

L’adjudant Réal St-Amour s’est toujours souvenu de ses chers  Alouettes.

Sa fille Chantal partage fièrement les photos de son père, plusieurs centaines qu’elle a soigneusement numérisées et retouchées.

Ces photos, vous les retrouverez ici faute d’espace sur ce blogue que j’avais dédié en 2010 aux Alouettes. 

Je te plumerai

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« En changeant de cap, il était possible d’éviter le tir de DCA… » – Mise à jour

Henri Gourdeau se racontait dans ce livre du 45e anniversaire des Alouettes.

«En changeant de cap, il était possible d’éviter le tir de DCA… »
Flight Lieutenant Henri Gourdeau, D.F.C.

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L’équipage Gourdeau, si on peut l’appeler ainsi, s’est retrouvé parmi les Alouettes à Tholthorpe, Yorkshire, du 1er juin au 31 décembre 1944. Elle était composée de: Pierre Arsenault, mitrailleur arrière, Ernest Corbeil, bombardier, Ron Desroches, sans-filiste, Henri Gauthier, mitrailleur central, Henri Gourdeau, pilote, Jeff Heritage, ingénieur de bord, Marcel Papineau, navigateur.

Tous les membres de l’équipage ont senti et saisi, dès l’arrivée à Tholthrope, le professionnalisme et l’esprit de camaraderie qui y régnaient, tant parmi le personnel navigant que parmi le personnel de support. Une grande famille, quoi, dans laquelle tout fonctionnait comme sur des roulettes. On se doit de rappeler. encore une fois, les grandes qualités du Commandant d’alors, «Joe the C.O. ». Lecomte et de son adjudant Réal St-Amour, the « Saint », qui tous deux ont tout fait pour maintenir et renforcer la capacité et le désir de vaincre (lui sont certes les deux caractéristiques principales de l’Escadrille 425.

Tout au long de l’exécution des 30 missions de bombardement par l’équipage Gourdeau au dessus de territoire ennemi, l’accroissement continue de l’équipement de la RAF en nombre et en qualité (le Halifax MK IV et le Spitfire MK XI par exemple) contribuait sensiblement à une plus grande sécurité (les opérations. C’était fort différent dans les années 41, 42 et 43 lorsque les raids de bombardement de la RAF et du Groupe canadien se mesuraient à des objectifs ennemis lors de bombardements. Les mitrailleurs surveillaient l’approche d’avions chasseurs ennemis et, lorsqu’ils le jugeaient à propos, tiraient de courtes rafales pour s’en débarrasser.

À l’intérieur de la zone de bombardement, le bombardier, l’œil collé sur son viseur (bomb sight) donnait oralement au pilote les corrections de cap) exigées, gauche-gauche, droite-droite, steady-steady et enfin, bombs away. Le bombardier était certes le témoin le mieux placé pour tout voir: l’explosion des bombes au sol, l’éclat des réflecteurs pointant vers la cible, l’éclatement des obus ennemis tout autour de notre avion, un Halifax ou un Lancaster tombant en pleines flammes. Son sang froid et sa compétence en telles circonstances frôlaient le miracle. Quelle bravoure!

Il est agréable de se rappeler le dévouement et l’héroïsme de chacun des membres de l’équipage dans les situations pénibles. La grande qualité de chacun dans son travail qui lui était propre a été une des causes principales du succès de chacune de nos missions.
Par un choix quelque peu arbitraire, un pilote, à titre de capitaine de l’équipage, se voyait décerné une décoration pour bravoure lorsqu’en fait elle était le témoignage d’un effort collectif.

La citation résumait un des faits d’armes qui nous a valu la Distinguish Flying Cross se lit comme suit:

« Cet officier a pris part à des missions contre de nombreux objectifs ennemis, y compris Sterkrade, Dusseldorf et Hamburg. Une fois, dans une attaque contre Kiel, son avion fut atteint par la DCA, alors qu’il se trouvait éclairé par les réflecteurs. En dépit de cela, le lieutenant de section Gourdeau poussa l’attaque à fond. Il ramena ensuite à sa hase l’avion fortement avarié. Dans cette circonstance, il déploya la même habilité et la même résolution que les pilotes d’avions de chasse qui les accompagnaient. Les avions de chasse de la Luftwaffe avaient champ libre et faisaient de grands ravages. »

Il ne faut cependant pas croire que nos raids dans les années 44 et 45 au-dessus de la vallée de la Rhur, et plus à l’est, ne comportaient pas de risques réels. Tout au contraire, l’ennemi, perfectionnant de plus en plus son système terrestre de défense anti-avions par la mise en place dans tous les endroits stratégiques d’un grand nombre de réflecteurs à haute intensité et de puissants canons dont le tir était télécommandé par des équipements « radar » très efficaces, réussissait maintes fois à abattre quelque peu l’enthousiasme de nos équipages et quelques fois malheureusement à abattre un de nos appareils. Il était normalement possible d’éviter le tir de la DCA si, dès que les réflecteurs se posaient sur notre appareil, on changeait immédiatement de cap ± 10° tout en laissant quelque peu d’altitude et de ce fait augmenter la vitesse de croisière de + 10 noeuds. Après 18 secondes, on inversait afin de conserver le cap, altitude et vitesse assignés lors du briefing tout juste avant le départ. Cette procédure s’est avérée fort précieuse chaque fois que nous avons dû y recourir.

À l’intérieur de la zone de bombardement, cette procédure n’était plus possible car le pilote devait maintenir la direction exacte de l’avion et son altitude parfaite afin d’assurer la qualité du lancement des bombes et de la prise des trois photographies qui se faisait automatique-ment, à quelques secondes d’intervalle, dès l’ouverture des portes de la soute à bombes. Les trois mitrailleurs l’ont caractérisé durant la série de ses opérations aériennes ».

Cette mission sur Kiel avait très mal débutée car, au décollage, l’ingénieur Héritage avait dû stopper un des quatre moteurs qui surchauffait dangereusement et compléter, en un temps record, une série de mesures d’urgences prescrites en pareil cas permettant ainsi au pilote de compléter avec succès la manœuvre du décollage de l’appareil surchargé quant à son poids total. La perte de 1800 cv fit qu’on arriva en retard au-dessus de l’objectif et que, étant à la queue de la vague des bombardiers, nous nous sommes retrouvés la cible d’une concentration importante des défenses ennemis. Considérant la perte d’un moteur au décollage, il aurait été acceptable de larguer les bombes au-dessus de la mer du nord, de consommer le volume nécessaire de carburant pour permettre un atterrissage normal à un aéroport de secours mais le capitaine décida de parfaire la mission. Les quelques minutes au-dessus de Kiel nous parurent très longues et, tous, nous attendions avec anxiété les mots du bombardier: bombs away! C’est venu et, à ce moment, le pilote a dirigé l’avion dans une descente vertigineuse pour en finir avec les réflecteurs ennemis le plus rapidement possible mais pas avant qu’un deuxième moteur ait été mis hors service par un pilote de chasse. Le retour à très basse altitude au-dessus de la Mer du Nord afin de prévenir les plongées à haute vitesse des avions de chasse à notre poursuite mit à l’épreuve la compétence des mitrailleurs, du navigateur, du sans-filiste, de l’ingénieur de bord et du pilote qui, tous ensemble, assurèrent le retour à la maison. Cette espèce de situation difficile a été vécue par un grand nombre d’équipages de l’escadrille Alouette, et de bien d’autres escadrilles d’ailleurs, et a démontré de manière certaine notre capacité et notre désir de vaincre.


Mise à jour
Cette semaine le neveu de Pierre-Marcel Arsenault m’a écrit et a partagé ce qui suit.

Pierre-Marcel est née à Sainte-Hélène-de-la-Crojx dans le comté de Bonaventure en Gaspésie. Lorsqu’il s’était enrôlé il avait triché sur son âge. En réalité il n’avait que 16 ans, l’âge requis était de 17 je crois. Lorsque j’étais très jeune j’ai porté son flying jacket avec grande fierté. Il y avait aussi son casque avec les fermetures-éclairs qui renfermaient un casque d’écoute. Que de souvenirs…

À la fin de la guerre mon oncle Marcel fut à l’emploi du gouvernement du Canada comme photographe aérien. Par la suite il est devenu bûcheron dans l’ouest canadien où il rencontra sa future femme à Vancouver. Ils revinrent tous deux à Montréal, se marièrent et mon oncle retourna aux études. Il devint ingénieur civil (Polytechnique) et fonda sa compagnie, Arsenault, Galarneau, Villeneuve et assosciés. Plus tard il fusionna sa compagnie avec Lavalin et jusqu’à sa retraite il sera contractuel pour Lavalin. Il travailla en Afrique pendant quelques années.

Il devint ingénieur civil (Polytechnique) et fonda sa compagnie, Arsenault, Galarneau, Villeneuve et assosciés. Plus tard il fusionna sa compagnie avec Lavalin et jusqu’à sa retraite il sera contractuel pour Lavalin. Il travailla en Afrique pendant quelques années.
Sa femme vit présentement en Ontario. Ils eurent cinq filles. Il y a quelques années ses 5 filles, mon fils et moi nous nous sommes tous rendus à la base militaire de Trenton et nous avons pu admirer un Halifax qui avait été récupéré en Norvège et reconstruit. Une de mes cousines a contribué à la reconstruction de la cabine du rear gunner qui à l’époque devenait, selon mon avis, la première cible des avions de chasse allemands.

Mon oncle n’aimait pas trop s’attarder au passé, mais lors d’une discussion il m’avait mentionné que les pires moments d’une mission c’était quand leur avion devenait la cible des puissants réflecteurs de la flak. Lorsque la flak pointait sur un avion quelquefois ils s’y mettaient à plusieurs et l’intérieur de l’avion devenait illuminé comme en plein jour. À ce moment tout pouvait arriver, ça dépendait de la réaction du pilote. Et la peur s’installait.

Il m’a mentionné que c’était comme des milliers de petits vers qui le dévoraient…

Lors de ses dernières missions il existait un code entre certains chasseurs allemands et certains rear gunners des Alliés. Quand le chasseur allemand balançait ses ailes, ça voulait dire (tu ne tires pas et moi non plus… et le chasseur passait au-dessus sans utiliser ses mitrailleuses… (c’était très risqué, ça n’a pas du arriver souvent).

Je vous remercie sincèrement d’avoir pris du temps pour répondre à mes questions. Lorsque je reverrai mes cousines je vais leur demander des photos… je suis certain qu’elles en ont de leur père en action.

Merci beaucoup

Francoys Arsenault

Je savais peu de choses sur l’oncle de Francoys.

Voici les références que j’avais dans ma banque de données.

Arseneault Pierre M.

R/219235 Flight Sergeant

J/92453 Pilot Officer

Rear Gunner dans l’équipage d’Henri Gourdeau

Bonaventure, Québec

Photo 45e anniversaire des Alouettes, p.29

Tour – 1er juin au 31 décembre 1944

Amicale 425 – 1989 – mission 28-09-1944

La Presse 1944-09-01, Photo équipage

commission 15-11-1944

16-01-1945 Posted to « R » Depot

Pour me contacter, écrivez un commentaire ou utilisez le formulaire suivant.

25 avril 1945, Wangerooge…

Je me rappelle très bien de notre conversation en octobre 2011. Jacques Morin avait été témoin des collisions entre les bombardiers.

DSCN2136

 

Voici une recherche faite à partir du site Canadian Virtual War Memorial.

Ceux qui sont morts cette journée-là.

Surname Initial(s) Given Name(s) Date of Death
Amos L H Lloyd Hilbourne April 25, 1945
Baker D G Douglas George April 25, 1945
Boyd A B Allan Bernard April 25, 1945
Brambleby J E James Edwin April 25, 1945
Cruickshank J D John Duncan April 25, 1945
Curzon D R H Dennis Rupert Humphrey April 25, 1945
De Marco W T Wilfred Tarquinas April 25, 1945
Dilworth A J Arthur Joseph April 25, 1945
Ely A B Arthur Blevyn April 25, 1945
Emmet B D Barry Desmond April 25, 1945
Hammond J R John Robert April 25, 1945
Hanna W E William Edward April 25, 1945
Henrichon P E A Paul Edouard Adolphe April 25, 1945
Hiatt L U M Lewis Ullysees Malcolm April 25, 1945
Hicks E W Earl William April 25, 1945
Hovey V E Vernon Earl April 25, 1945
Johnston N H Norman Hubert April 25, 1945
Lee E J Edgar John April 25, 1945
Livermore C H Carl Herman April 25, 1945
Mark C R I Clarence Robert Irwin April 25, 1945
Mellon R J Ralph Jackson April 25, 1945
Morrison C R M Colin Ross Milne April 25, 1945
Outerson J L Joseph Lawrie April 25, 1945
Ramsay J John April 25, 1945
Ross J D C John Douglas Carlisle April 25, 1945
Surname Initial(s) Given Name(s) Date of Death
Roy J J P R Joseph Jules Pierre Raymond April 25, 1945
Rutter A L Albert Leroy April 25, 1945
Slauenwhite L L Lester Leon April 25, 1945
Slaughter M C Murray Charles April 25, 1945
Stanley J K James Kent April 25, 1945
Stingle R J Robert John April 25, 1945
Sweet R I Ronald Ignatius April 25, 1945
Teskey S J Stanley James April 25, 1945
Tuplin J C James Chester April 25, 1945
Walker G V Gordon Victor April 25, 1945

Tiré du site de Richard Koval:

April 25, 1945

92 Halifaxes from 408, 415, 425, 426, and 432 squadrons were joined by 100 Lancasters from 419, 424, 427, 428, 429, 431, 433, and 434 squadrons on an attack of the coastal guns at Wangerooge.

The weather was clear and the crews were over the target at between 10,000 to 12,000 feet, releasing 2,100,000 lbs of high explosives. According to reports the target area was well cratered. This operation proved to be the last over enemy territory after two and a half years of effort. The 6 Group crews would not be asked to carry bomb loads over enemy held territory. As well as this being the last operation, the group suffered its final casualties, but not at the hands of the enemy. Sadly the 4 crews that failed to return were all due to mid-air collisions.

F/Lt. A. Ely, RCAF, and crew from 408 squadron, flying Halifax MK VII NP-796, coded EQ-M, failed to return from this operation. 

Sgt. J. Hughes, RAF
P/O J. Brambleby, RCAF
F/O J. Stanely, RCAF
F/O A. Boyd, RCAF
P/O A. Rutter, RCAF
P/O V. Hovey, RCAF

There were no survivors in a mid-air collision.

F/O D. Mullin from 424 squadron had one engine go u/s outbound. They bombed and returned safely on 3 engines.
W/Cdr. W. Norris was hit by flak. There were holes in the fuselage. The Flt/engineer, P/O J. Duggan RCAF, was injured, but not seriously.
F/Lt. J. Matheson was hit by flak. F/Lt. Matheson was struck in the left eye. The Lancaster went out of control, however it was regained and the crew returned safely to base were the injured pilot was taken to the hospital.

P/O J. Tuplin, RCAF, and crew from 426 squadron, flying Halifax VII NP-820, coded OW-W, failed to return from this operation. 

Sgt. R. Roberts, RAF
F/O J. Ross, RCAF
W/O R. Evans, RAF
P/O R. Curzon, RCAF
P/O E. Hicks, RCAF
P/O S. Teskey, RCAF

There were no survivors in a mid-air collision.

F/O D. Walsh of 428 squadron saw 2 Lancasters from 431 collide. The crew saw 5 or 6 parachutes open.

F/Lt. J .Elliott from 431 squadron returned without bombing as the load hung up over the target. 
F/Lt. B. Emmet, RCAF, and crew, flying Lancaster X KB-831 SE-E, failed to return from this operation. 

Sgt. J. Simms, RAF
F/Lt. R. Stingle, RCAF
F/O W. Hanna, RCAF
W/O2 C. Mark, RCAF
Sgt. D. Faulkner, RAF
F/Sgt. R. Mellon, RCAF

There were no survivors in a mid- air collision.

F/O D. Baker, RCAF, and crew, flying Lancaster X KB-822, coded SE-W, failed to return from this operation. 

Sgt. F. Smith RAF
F/O J. Cruickshank, RCAF
F/O L. Amos, RCAF
W/O2 P. Henrichon, RCAF
F/Sgt. J. Roy, RCAF
F/Sgt. L. Hiatt, RCAF

There were no survivors in a mid-air collision.

F/O S. Raymond from 432 squadron was hit by flak, not serious.
F/Sgt. D. Jamer was hit by flak, holes in the fuselage. 

Wangerooge_250445

Wangerooge

En 2015, 70 ans plus tard, Jacques Morin se souvenait encore du 25 avril 1945… Il en était à sa dernière opération, mais l’ignorait à ce moment-là.

The wireless operator, Douglas Radcliffe MBE

The wireless operator, Douglas Radcliffe MBE

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Warrant Officer Douglas Radcliffe MBE flew a full operational tour as a Wireless Operator, flying in Wellingtons with No. 425 Squadron.

Source of article…

After the war he worked as a cine-technician in several film studios in London, his lifelong home. Now aged 84, he is secretary of the Bomber Command Association, based at the RAF Museum in Hendon, North London.

« I was a messenger boy at the BBC when Broadcasting House was bombed during the Blitz in October 1940, killing seven girls in the music library. I was there when they brought the bodies out and that was what made me decide to join up.

I was 17 years and 11 months old when I when I volunteered in 1941, and I persuaded my colleague Bill Wright, who later devised the TV quiz Mastermind, to join up at the same time. I chose the RAF because I wanted to fly, simple as that.

Getting in wasn’t easy – at first they didn’t want us but when we said we worked at the BBC they immediately thought « wireless » and signed us up, even though we didn’t know anything about radios.

We were trained up as wireless operators, but you had no rank as a wireless operator, so we were put on a gunnery course to get the rank of sergeant, which meant you would have some degree of protection if you were captured by the Germans.

I had told my mother I was joining up as a cook, and when I went home with my Sergeant Air Gunner’s uniform my mother took a dim view. She said I had lied to her and she wasn’t happy.

After a spell as a ground wireless operator my crew was sent to North Africa in 1943 to replenish depleted squadrons there, but on the way there we crashed, and that crash saved my life, because I was kept in hospital in Tel Aviv for a while with shoulder and back injuries, and so I was separated from the rest of my crew, who didn’t have to stay in hospital so long. By the end of the war my original pilot had been shot down and killed and, separately, the rear gunner was also shot down and killed.

When I recovered I joined a depleted French-Canadian Squadron, No. 425, flying missions over Italy after the invasion of Sicily. We were based at Kairouan in Tunisia and it was always low-level flying – I never had to wear an oxygen mask during my entire tour.

As a wireless operator my job was to receive messages – the only time you transmitted was if it was an SOS. Your main job was as the liaison officer in the aircraft. Every 15 minutes there would be a coded transmission from base, which might be information to help the navigator, or you might be told that an airfield had been put out of action and you had to land somewhere else. You could also tune in to beacons which transmitted signals to help locate your position, and I would also keep checking the rear gunner to make sure he was alright.

They always said you could tell a wireless operator by looking at his boots – the heating duct for the cockpit came out by my left foot, and it would partly melt the rubber sole of your boot. It meant I was always roasting, while the rear gunner would be freezing.

The biggest problem we had flying over Italy was the fighters. Whenever you had to join another crew you would always find that they had lost someone during a fighter attack. We got damaged once, on one of the wings, and we never knew what it was that had done it. A lot of people who got shot down never knew what hit them.

When we attacked targets it would be at such a low level that the gunners would be firing at targets on the ground. The bomb aimers, who doubled as the front gunners, had a particularly busy time.

People say to me that it must have been terrible, but it wasn’t terrible. We knew the dangers but at that age you just don’t think about it. You always convinced yourself that people who were missing would have bailed out safely.

In between ops we had a great time. We were the lucky ones in many respects. When you got back from a raid you had a clean bed to sleep in and for most people they were in the heart of the English countryside. I always tell my family I wouldn’t have swapped with sailors or soldiers, who had to put up with much worse.

After completing the equivalent in flying hours of 30 ops, which was a full tour, I returned to England and spent some time as an instructor before converting to Lancasters in anticipation of a second tour. I was due to go to the Pacific as part of Tiger Force, but the Japanese surrender meant we didn’t have to go in the end.

I didn’t like the Lancaster as much as I did the Wellington. Not many people did. I think it was probably because I was alive, and I felt I owed that, in part, to Wellingtons.

We didn’t find out until the end of the war just how many airmen had died. Mostly they were just listed at the time as missing, and it was only later that we realised what a high percentage of them had died.

Even today I’m still finding out that friends of mine didn’t survive the war. I found myself thinking a couple of weeks ago about a pilot I had greatly admired, who was one of the very best. I looked his name up in a book which lists all the casualties and found that he had been killed in a flying accident at his home base.

In a way it hits you even harder after all these years, because you suddenly find that someone who you thought might have been alive for the last 60 years has, in fact been dead since 1943 or 44. »

Un mystère – Une mise à jour

Bonjour,
Une mise à jour s’impose suite à mon premier message concernant ce Wellington III BJ 657 et son équipage. Depuis il y a eu un hommage en 2016 pour ses cinq hommes.
 

Billet écrit en 2015 suite à un commentaire.

Bonjour,

En parcourant le web je suis tombé sur votre blog. Je tente depuis quelques années à identifier un site de crash, celle d’un avion anglais tombé dans la nuit du 6 au 7 décembre 1942 entre 01h45 et 02h (heure française). Le document est très fiable, il s’agit d’un courrier adressé au préfet de la région Bretagne suite à un courrier envoyé au préfet du Morbihan. Le Préfet régional lui reprochant ; que la population civile de la commune de Langonnet (Morbihan) n’aurait pas signalé la perte d’un avion Britannique.

Le préfet lui répond que le maire a alerté par téléphone vers 9 heures la brigade de gendarmerie de Gourin. A 10 heures le chef de brigade se trouvait sur les lieux et en rendait compte à l’officier de gendarmerie de Pontivy, lequel prévenait les autorités allemandes locales. A 14 heures la feldgendarmerie était à son tour sur place suivie à 16 heures des techniciens allemands.

Le rapport de gendarmerie. Un avion s’écrase près du moulin du Bois en Langonnet. Le choc est rude : la carlingue est en partie enterrée, le moteur s’achève de se consumer à 6 m de la carcasse et les arbres environnants sont couverts de débris de toile. La gendarmerie de Gourin résume l’affaire par ces mots : amas de ferraille. Ce serait, selon eux, un bombardier bimoteur anglais. Quant aux occupants, on ne sait ce qu’ils sont devenus. Les allemands arrivent à 14 heures le lendemain.

Les débris de toile font penser à un Wellington. Il y a des pertes cette nuit là.

Wellington Z1401 de 300 Escadron a été abattu par la flak près de Boulogne sur le retour de Mannheim. L’ensemble de l’équipage a été tué.

Un Wellington du 301 Sqdn s’est écrasé à Salcombe dans le Devon (SW Angleterre).

ORB 115 (R.A.F.) Sqdn. Two losses. Wellington III VJB 513. Pilot : Flying Officer. DIXON, MAXWELL WINTRINGHAM. Buried : MONTCORNET MILITARY CEMETERY. (Montcornet is a commune 38 kilometres north-west of Rethel).

Wellington III CBJ 898 : Pilot : Flying Officer. LARKINS, HARRY WILLIAM. Buried : RHEINBERG WAR CEMETERY. (The town of Rheinberg lies in the west of Germany approx 85 kms to the north of Koln).

Et ce dernier. ORB the 425 (R.A.F.) Sqdn. Loss of the Wellington III BJ 657. Pilot : Pilot Officer. CRONK, GEORGE EDWARD. RUNNYMEDE MEMORIAL.

Rien de plus dans les pertes du 6 au 7 décembre 42, il n’est pas question sur les lieux du crash de corps. Dans les dossiers escape evasion, aucun nom ne ressort, dans le fichier des POW, rien non plus.

Un mystère !

Mon voyage dans le temps des Alouettes

Voici le premier billet écrit le 8 avril 2010. Huit années à écrire plus de 700 billets sur une escadrille de bombardiers lourds de l’Aviation royale canadienne dont j’ignorais complètement l’existence en 2010. C’est suite à plusieurs rencontres avec un ancien Alouette que ma curiosité m’avait amené à écrire ceci…

Billet original écrit le 8 avril 2010…


Ce blogue est dédié entièrement à l’escadron 425 Alouette, anciennement connue comme l’escadrille 425 Alouette. Ce fut la première et la seule escadrille canadienne-française durant la Deuxième Guerre mondiale.

425 Alouette group picture

Ce blogue sera un lieu de partage des informations que je possède et aussi des informations que les descendants des aviateurs et tout autre membre du personnel de cette escadrille voudront bien partager. Vous pouvez me laisser un commentaire ou utiliser le formulaire ci-dessous pour entrer en contact avec moi. Bien sûr que les vétérans peuvent également participer.

Ces informations seront ensuite transmises au musée de l’escadrille à Bagotville.

Je te plumerai.

Frederick Hull – 425 Alouette mid-under gunner

Source: http://www.thememoryproject.com/stories/1845:fred-hull/

My name is Fred Hull. I joined the [Royal Canadian] Air Force in 1942 at eighteen years of age. After landing in England, I was taken from the boat to be used as a spare gunner. This avoided operational training and put me on operational runs immediately with the 408 Squadron. On about the eleventh run we need the entire runway and a little bit more, as we had a lamppost at the end of the runway that took off the starboard undercarriage. We were able to complete our run over Germany and return to an emergency airport over the coast. We did a loop on landing, and all of the crew were ok. We got a few drinks for that one. My thirty-third trip turned out to be my last on November the 1st, 1944. I was sent to the 425 Squadron for a night run on a Halifax. We dropped bombs, and while over Oberhausen in total darkness we were hit on the port wing and the engine caught fire. As we prepared to bail out, we were again hit in the rear. I never found out if we were hit from the air or by ack-ack. I notified the pilot that I was bailing out, and the rest of the crew did the same.

November 1/2, 1944202 Halifaxes from 408, 415, 420, 424, 425, 426, 427, 429, 432, 433, and 434 squadrons were joined by 47 Lancasters from 419, 428, and 431 on an attack at Oberhausen. The crews were over the target at between 17,000 and 21,000 feet, releasing 1,979,000 lbs of high explosives and 379,000 lbs of incendiaries. The target was cloud covered and the attack was scattered.

F/O T. MacKinnon from 425 Squadron returned early as the stbd outer was u/s. They landed safely at base on 3 engines.

F/O R. Lafreniere was hit by flak, not serious.

F/O A. Hutcheon landed at Woodbridge due to the brakes being u/s.

F/O D. Smith landed at Carnaby due to the brakes being u/s.

F/O P. Legault and crew, flying Halifax III NA-634 coded KW-X, were attacked by an ME-110, strikes were seen and it was claimed damaged. They were also damaged, the port flap was shot off and the fuselage was riddled with exploding shrapnel.

P/O G. Chabot was hit by flak, there was holes in the fuselage bomb doors and elevator. They landed at Horsham St. Faith due to a fuel shortage.

F/Lt M. Dugas, RCAF–POW and crew, flying Halifax III  LW-379 coded KW-D, failed to return from this operation.

F/Sgt. J. Carrier, RCAF–POW
F/Lt. H. Goodwin, RAF–POW

F/O J. St. Arnaud, RCAF–POW
W/O2 J. Ranger, RCAF–POW
P/O J. Crispin, RCAF–POW
F/Sgt. J. Federico, RCAF–POW
P/O J. Savoie, RCAF – Killed

1 crew-member was killed and 7 were POWs  after being shot down by a Nightfighter over the target.