Le logbook de Jacques Morin: la suite

Le logbook du Flight Sergeant Jacques « Coco » Morin contient ses souvenirs de guerre qu’il avait enfouis dans le fond de sa mémoire depuis la fin de la guerre.

Voici la suite de ce que contient son précieux logbook.

 

No. 22, O.T.U. Startford-on-Avon.

Intéressant. Jacques Morin est rendu en Angleterre.

Il vole sur Wellington, probablement sur un Mk III.

Wellington III

Le No. 22 O.T.U. c’est ça.

No 22 Operational Training Unit

Formed at Wellesbourne Mountford on 14 April 1941 within No 6 Group. Equipped with Wellingtons, it trained night bomber crews for the rest of the war. On 11 May 1942 it was transferred to No 91 Group and in July was raised to 1 ¼ OTU status. Reverting to normal OTU status in February 1943 it concentrated on training RCAF crews, being expanded to 1½ OTU status when ‘B’ Flight of No 23 OTU was absorbed, until disbanding 24 July 1945

Codes used: –

DD Apr 1941 – Jul 1945
LT Apr 1941 – Jul 1945
XN xxx 1941 – Jul 1945
OX xxx 1943 – xxx xxxx

On est le 20 septembre 1944.

C’est le Flying Officer Jarman qui est aux commandes du Wellington LT-Y.

Il y avait des dangers qui guettaient ces aviateurs. Il faut lire entre les lignes du logbook.

La preuve ceci… que j’ai trouvé en faisant une recherche sur le No. 22 O. T. U. (Operational Training Unit).

On est le 14 février 1944.

Mission: Training

Date: 14th February 1944 (Monday)

Unit: No.22 OTU

Type: Wellington III

Serial: HZ110

Code: Unknown

Base: R..A.F. Wellesbourne Mountford, Warwickshire

Location: Snitterfield, Warwickshire

Pilot: Sgt. Robert William Shields R/166344 R.C.A.F. Age 28. Killed (1)

W/Op/Air/Gnr: Sgt. Michael Joseph Craig R/12025 R.C.A.F. Age 23. Killed

Air/Gnr: WO1 Arthur Henry Goodman R/60369 R.C.A.F. Age 25. Killed

Air/Gnr: Sgt. Tony John Karaim R/210272 R.C.A.F. Age 22. Killed (2)

REASON FOR LOSS:

Although based at R..A.F. Wellesbourne Mountford from where they took off, Sgt. Shields and crew were using the nearby satellite airfield at Snitterfield to practice night circuits and landings. During the flight the weather turned against them, and, as they approached to land in the poor visibility, the Wellington undershot the runway, hit the ground and caught fire.

Sgt. Shields had logged just six hours solo night flying and was making his fifth attempt at landing at 22:26 hours when the accident occurred.

This loss was typical of the many O.T.U. accidents, mostly over the British Isles that took the lives of over 3,700 aircrew participating in training flights alone.  Many more inexperienced O.T.U. crews were to die due to enemy action, accidents while on patrols or other tasks and exercises. Such was the urgent need to replace lost crews from the Bomber Command squadrons that training requirements were cut to the bare bones in an effort to graduate aircrew to operational status in the shortest possible time. The price paid by so many young men from Britain, the Commonwealth and other countries was dear.

Ce passage est particulièrement révélateur… 

This loss was typical of the many O.T.U. accidents, mostly over the British Isles that took the lives of over 3,700 aircrew participating in training flights alone.  Many more inexperienced O.T.U. crews were to die due to enemy action, accidents while on patrols or other tasks and exercises. Such was the urgent need to replace lost crews from the Bomber Command squadrons that training requirements were cut to the bare bones in an effort to graduate aircrew to operational status in the shortest possible time. The price paid by so many young men from Britain, the Commonwealth and other countries was dear.

Cette perte était typique de beaucoup d’accidents dans les O.T.U. surtout dans le ciel des Îles britanniques. 3700 aviateurs perdirent la vie lors de vols d’entraînement. Beaucoup plus d’aviateurs inexpérimentés perdront la vie durant les missions, lors d’accidents, durant les patrouillees ou  autres tâches et exercices. On avait un tel besoin de remplacer les équipages perdues dans les escadrilles du Bomber Command que les exigences de l’entraînement furent réduites au strict minimum. On voulait ainsi réduire le temps d’attente entre la graduation et les opérations. Le prix à payer par tant de jeunes hommes en provenance de l’Angleterre, du Commonwealth et des autres pays fut considérable.

Quatre jeunes Canadiens ne reviendront jamais au Canada.

Pilot: Sgt. Robert William Shields R/166344 R.C.A.F. Age 28. Killed (1)

W/Op/Air/Gnr: Sgt. Michael Joseph Craig R/12025 R.C.A.F. Age 23. Killed

Air/Gnr: WO1 Arthur Henry Goodman R/60369 R.C.A.F. Age 25. Killed

Air/Gnr: Sgt. Tony John Karaim R/210272 R.C.A.F. Age 22. Killed (2)

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Surprise. On est le 23 octobre 1944. 22 jours sans voler!

J’ai dû oublier de numériser une page.

Je devrais aller revoir monsieur Morin.

On remarque que le Sergent Marcoux agit comme pilote, sans doute Eudore Marcoux. Le seul moyen de le savoir serait de voir le logbook d’Eudore Marcoux.

On remarque aussi que l’entraînement se fait toujours sur Wellington, probablement sur des Mk III.

On se revoit pour la suite… 

Le logbook de Jacques Morin

Le logbook du Flight Sergeant Jacques « Coco » Morin contient ses souvenirs de guerre qu’il avait enfouis dans le fond de sa mémoire depuis la fin de la guerre.

Il n’en avait jamais parlé auparavant. Il me l’a dit.

Monsieur Morin a compris mon devoir de mémoire quand je l’ai rencontré et il a partagé ses photos et ses souvenirs.

Je ne recherche pas la gloire en écrivant ce blogue, je veux seulement raconter les souvenirs de guerre de ceux qui n’ont jamais raconté ceux-ci à leurs enfants ou leurs petits-enfants. Je pourrais écrire un livre, mais le temps est trop précieux pour attendre.

Toute cette histoire commence en 1958 sur le chemin de l’école. Je m’arrête complètement ébloui par ce que je vois dans la vitrine d’une mercerie sur la rue Jean-Talon à Montréal. Le tailleur avait mis une vingtaine de modèles réduits dans son étalage.

Je les revois encore dans mes souvenirs d’enfance. C’est là que la passion pour l’histoire et l’aviation a commencé. Plus de 54 ans plus tard, cette passion m’habite toujours et je veux la partager avec mes lecteurs et mes lectrices.

Voici le précieux logbook de Jacques Morin.

Jacques Morin devait me faire confiance pour me le prêter afin de le numériser.

J’ai tout numériser religieusement si je peux dire.

Rien d’intéressant pour le commun des mortels. C’est sans doute pour ça que Jacques Morin n’a jamais parlé de ses souvenirs de guerre. Bien peu de gens savent combien d’aviateurs canadiens ne sont jamais revenus.

Plus de 19000!

Le sergent Morin est revenu avec ses souvenirs de guerre notés dans son logbook. Mais il faut lire entre les lignes pour comprendre.

Jacques Morin était basé à Mont-Joli, au No. 9 B&G school.

Il devient officiellement mitrailleur le  7 avril 1944. 

Il commence son entraînement le 9 mars 1944. Il est 8 h 10 et il monte derrière le Flying Officer O’Sullivan à bord d’un Fairey Battle. Son premier vol d’entraînement. C’est le G1 et il durera 1 h 20.

G-1 c’est l’exercice Tracer demonstration. Un cours sur les balles traçantes.

Voici un Fairey Battle avec Jacques Morin à Mont-Joli.

Les Fairey Battle avaient été envoyés d’Angleterre, car ces avions étaient devenus obsolètes face aux chasseurs de la Luftwaffe. Ils étaient des proies faciles. La RAF était loin d’être prête à affronter la Luftwaffe en 1939.

Mais on est en 1944 et le vent tourne en Europe.

Les carlingues des Fairey Battle étaient criblées de trous de balles qui avaient été réparés en arrivant au Canada. 

L’huile du moteur fuyait de partout.

Voici deux anecdotes d’aviateurs canadiens-anglais.

O’Henry Chocolate Bars have a lot of Peanuts
or Bird Hits Fairey Battle
By Stanley P. Orien

Mont Joli, July, 1943. As we waited in the hangar for our turn to take off on a gunnery exercise, I consumed two O’Henry bars and drank a Coke. That trip I was second gunner and I was down over the hole while my partner was up in the turret.

Until we got into the air, the fuselage compartment was very hot. There was a strong smell of fuel and glycol and a previous Gunner’s vomit. By the time we got up to height, I was very very close to bringing up. I knew that I didn’t stand a chance of holding it down.

Without hesitation, off came my parachute harness, and the shirt I was wearing over a tee shirt. Not too soon, everything started to come up, the O’Henry bars, the Coke, my lunch, and almost my insides, ended up in the shirt. Everything happened very quickly. I threw shirt and contents out the hole in the belly of the aircraft. I was safe. I would not have to spend an hour scrubbing the inside of the aircraft, all had been blown away in the slipstream.

At that particular moment our drogue plane, another Fairey Battle, was passing behind our aircraft to get into position for the exercise. My partner in the turret came on the intercom,  “hey, our drogue plane has just hit a bird. It’s splattered all over the front of his windshield. It looks like he is heading back to the airport.”

The radio came to life and the pilot from the drogue aircraft said, “I think I just hit a bird or something. There doesn’t seem to be any damage but I better get the aircraft checked and cleaned. I’ve got all this muck splattered over my windshield. I’m returning to base.”

There was great excitement when we got back to base about a drogue plane hitting a bird, how badly it had been splattered, stank, and that the bird must have been eating peanuts, or something that looked like peanuts.

No one ever knew what really happened, and I never said a word to anyone. My instructor gave me hell for wearing just a tee shirt.

 

John Moyles

These aircraft had seen service in France before Dunkirk. Some of the Staff Pilots had flown them in combat. I didn’t realize this until I asked a Pilot why there were square riveted patches on the fuselage. He replied, « bullet holes. »  This brought the war a little closer.   (See article below, Canada’s First D.F.M. WWII)

Unlike the Battles at MacDonald #3 B&G, enjoyed by Daiken, we had no turret, just an open cockpit with a single free .303 Vickers gas operated machine gun on a scarf ring. One Gunner stood up behind the gun while the second Gunner hunkered down on the floor with his feet braced on either side of the « hole » in the belly, landscape flew by underneath, fumes and exhaust swept back and up through the hole, many a meal was spread over the prairies.

One cold November day in 1941, we took off for an exercise. I was on the floor watching the runway rush by under my feet. 500 feet off the end of the runway a glycol coolant line ruptured, spraying glycol over the pilot’s windscreen. Unable to see, he put on his goggles, pushed back the canopy and stuck his head out as he started his turn back to the airport. His goggles immediately covered with glycol. He pulled off his goggles and got the full force of the hot fluid on his eyes rendering him blind.

By this time we were letting down, wheels up, approaching the runway at a ninety-degree angle. Huge drifts of snow paralleled each runway.  The Battle hit the first drift belly first ploughing snow up through the hole and forcing me up beside the other Gunner. The aircraft jumped the runway, hit the opposite snow bank forcing in more snow and almost pushing us both out of the cockpit. The aircraft slid to a stop in a nose down, tail up attitude. When the emergency crews arrived we must have been a humorous sight. Two Gunners perched on top of a snow filled cockpit, and the pilot, completely blind, staggering around in the snow, 

The Pilot spent a week in hospital but returned to the flight line. He was known as the man with the well-oiled eyeballs. It was the cushion of snow in the gunner’s cockpit that saved us from injury.

Source

En tant que bombardier léger de jour, le Fairey Battle était un désastre, car trop lent, trop vulnérable et mal armé pour le combat durant la Deuxième Guerre. Les appareils qui ont survécu aux premières années de conflit ont été réaffectés à l’entraînement. A partir du mois d’août 1939, 739 Battle ont servi d’avions-écoles au Canada. Pour la plupart, ils ont été utilisés pour l’entraînement des bombardiers et des mitrailleurs et un petit nombre ont été équipés en remorqueurs de cibles. Dans certains cas, on avait remplacé le poste arrière par une tourelle Bristol pour l’entraînement des mitrailleurs en tourelle.

Source

Ses derniers vol d’entraînement… 5 avril 1944.

G.5, c’est Over Tail Test. Jacques Morin tire en faisant attention de ne pas tirer le gouvernail du Fairey Battle. 

Le logbook est Certified correct par le Pilot Officer Barton pour le C.O, du No. 9 B&G de Mont-Joli.

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C’est son bulletin! 

74.2% un fameux tireur

L’entraînement est fini.

Où s’en va-t-il?

Je vous montre la prochaine page la prochaine fois.

Le Lancaster

Ça vous donne une petite idée du Lancaster que pilotait Eudore Marcoux au mois de mai 1945, quelques jours avant la fin de la guerre.

Voici des photos prises en 2012 lors d’une reconstitution.

Une petite video ici.

L’escadrille Alouette ne s’est finalement jamais servie du Lancaster pour effectuer des missions. La guerre s’est terminée avant. L’escadrille a été rapatriée au Canada pour se préparer à se rendre dans le Pacifique combattre les Japonais. L’escadrille aurait fait partie de la Tiger Force.

Cela n’arriva jamais. D’autres images ici du Lancaster.

Flying Officer Jean Ouellet

Jean Ouellet n’a jamais écrit ses mémoires de guerre, du moins je ne pense pas. Il a écrit ses mémoires dans son précieux logbook que tout aviateur conservait jalousement.

Voici le Lancaster de l’équipage d’Eudore Marcoux. L’escadrille Alouette s’est convertie sur cet appareil à partir du mois de mai 1945. L’escadrille Alouette n’a jamais volé sur Lancaster en temps de guerre.

Vous comprendrez facilement l’origine du nom.

Ça c’est la photo originale qu’avait Jacques Morin.

Je lui ai fait une petite beauté.

J’aimerais bien un jour que quelqu’un me contacte comme l’a fait hier la fille d’Eudore Marcoux. Je pourrais leur envoyer cette photo du Lancaster orné d’un dessin de Samson en l’honneur de Jean Ouellet.

D’autres personnes m’ont contacté pour me parler de leur père ou leur grand-père qui ont servi dans l’escadrille Alouette, comme le fils du F/O JLFR Poirier, DFC.

Il voulait m’envoyer tout ce qu’il avait sur son père… logbook, photos, médailles, etc…

Bonjour,

je suis le fils de F/O JLFR Poirier DFC. Je crois que j’ai quelques objets qui pourraient vous intéresser. (Vieilles cartes, photos, logbook, articles de journaux et une DFC avec citations, lettres et télégrammes de félicitations. J’ai aussi un menu de dîner de Noël à Tholthorpe de 1944. Je suis prêt à vous prêter tout ce qui pourrait vous intéresser.

Trop précieux lui- ai-je dit!

Un des membres de sa famille est en train de tout numériser. En attendant de vous présenter le F/O JLFR Poirier, DFC, j’aimerais vous  remettre les documents de la collection de Jacques Morin  que j’ai numérisées sur Jean Ouellet. Elles seront plus faciles à visualiser.

L’oeil averti aura remarqué le B sur son insigne. Jean Ouellet était le bombaimer, le bombardier de l’équipage d’Eudore Marcoux. Vous aurez aussi remarqué la date de la revue, avril 1944.

On en sait maintenant un peu plus sur l’aviateur Jean Ouellet.

Tout ça, c’est grâce à Jacques Morin, mitrailler arrière, qui, après plus de 60 ans, a commencé à raconter ses mémoires de guerre.

Eudore Marcoux

Commentaire qui vient d’arriver…

Bonjour, quelle surprise pour moi de découvrir ce site et d’y découvrir autant de photos dont mon père Joseph Eudore Marcoux y apparaît. Des photos inédites pour moi et qui seront partagées avec ma famille également.

Un grand merci!

Voici tout ce que j’ai de la collection de monsieur Morin.

Tarzan et Coco

Ne pensez pas que je manque de respect pour les vétérans.

Tarzan, c’était le surnom donné au Flying Officer Jean Ouellet et Coco c’est le surnom du Flight Sergeant Jacques Morin.

Ce blogue n’a qu’une seule mission : faire connaître le plus d’aviateurs et de membres du personnel de l’escadrille Alouette durant la Deuxième Guerre mondiale.

En fait, j’en ai deux missions.

C’est beaucoup moins que les 35 missions des aviateurs du Bomber Command. Il y a aussi la mission de partager ce que vous voulez bien que je partage et ce, dans le plus grand respect de tous, tout en évitant de déformer la réalité vécue par ces vétérans.

Je vérifie mes sources avant d’écrire autant que possible.

Qu’en est-il de Tarzan que je pense avoir reconnu dans la photo prise en 1946?

Juste ceci…

Ça se passe de tout commentaire… sauf un.

C’est Jacques Morin qui appelait les Alouettes les Pit Pit… Je n’y suis pour rien.

Je te plumerai.