19 décembre 1944

Le Père Laplante écrit…

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Collection Eddy Dubois

Aumônier Laplante

le Père Laplante O.M.I

P.S. Mes sympathies à sa Juliette qu’il aimait tant.

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Fernand J. Berthiaume – mid-under gunner lors de deux missions

His grandson just wrote me.

Hi,

I recently found your great website when I started researching my grandfather who served in WWII. His name was Fernand J. Berthiaume from Farnham, Quebec who served in the RCAF as a tail-gunner in a Halifax III bomber named « La Presse Express. »

I found out he was obviously in the 425 Squadron thanks to your site because of the plane he was with in photo that I have. After the war my grandfather got married and had five children and lived in the Ahuntsic area of Montreal and attended a Legion Hall around there regularly. In his remaining years he lived in Cowansville, Quebec with his girlfriend Suzanne and attended the Legion there. He passed away on January 22, 1982. I have two photos of him from his service years (both included in attachment). I have also found two other photos online of La Presse Express with crew members.

One is later in the war (https://425alouette.wordpress.com/2013/02/15/la-presse-express/) with crew but my grandfather is not in the photo.

La Presse Express

I presume he was transferred to another plane or squadron. The other photo (http://www.bombercrew.com/425/express.htm) was taken same day as one I have but with other members of bomber crew. (You can tell by the number of missions indicated by bombs on side of plane that it was same day.)

La Presse Express

One of the photos I have included features my grandfather in the middle with two unidentified crew one on each side of him with La Presse Express in the background. I have also included two letters written to his mother from his Squadron Leader and Chaplain J. Maurice Laplante. I don’t have my grandfather’s service record yet and I need some help on how to get it. I really want to know more and hope you and the visitors to your site might be able to help me.

Thanks,

Eric Doyle

PS: Please feel free to add my letter to you along with the images to your site. It would be much appreciated and maybe help me find more info about my grandfather.

Fernad Berthiaume

Fernand Berthiaume in the middle

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« Ce n’est pas beaucoup mais c’est le mieux que je puisse faire… »

Suite et fin du témoignage de Pierre Gauthier

Pierre Gauthier à Tholthorpe

 

Comme êtres humains et sous la tension d’une existence où le risque de nos vies était constamment présent, quelles émotions et quels sentiments nous poussaient à résister? Était-ce la haine de l’ennemi? Je ne le crois pas. L’ennemi pour nous en dehors des missions était vague et distant. Nous n’étions pas exposes a des exemples tangibles de ses déprédations, d’accord nous avions a un moment ou un autre subit des bombardements en permission, nous avons vu les ruines de ses activités antérieures, mais l’être humain ne reconnait pas toujours comme un affront une chose qui ne lui est pas personnelle. Le continent lui subissait l’occupation, l’allemand était là, il se voyait, et il était toujours menaçant.

Était-ce le patriotisme? la gloire, le goût de l’aventure, l’orgueil? qui sait? Tous et chacun nous avions nos raisons, et nous n’en discutions pas. Je crois que l’explication suivante est correcte. Depuis de longs mois, individuellement et comme équipage, nous poursuivions un entraînement pour le moins intensif et accéléré avec comme but ultime celui de former une équipe qui avait pour tâche de porter la guerre à l’ennemi. C’était devenu un métier. Un métier qui ne ressemblait en rien à nos activités de temps de paix, mais que les circonstances nous avaient offert l’occasion d’apprendre, et que nous avions choisi volontairement.

À quoi se résumait une journée de mission aux Alouettes. Je prends comme exemple une mission de nuit – Stuttgart le 25 juillet 1944. La nature de la mission, une attaque sur une usine d’instruments de précision. En réalité un raid de terreur sur une ville habitée.

Le premier indice que nous avions qu’une mission était en préparation était vers les onze heures du matin lorsque au tableau des missions dans chaque section le nom du membre d’équipage était affiché. Nous étions alertés et devions nous attendre, à moins d’annulation de la mission pour cause de mauvais temps, à décoller ce soir-là.

En qualité de navigateur je devais dès ce moment préparer mes cartes, crayons, instruments de navigation, tout l’outillage nécessaire à l’accomplissement de ma tâche, car sur moi reposait la responsabilité de mener, d’après mes calculs, l’avion a l’objectif et de le ramener à la base.

Le pilote et l’ingénieur de bord s’assuraient du bon fonctionnement de l’appareil, ses moteurs, ses instruments, tout ceci fait en conjonction avec les mécaniciens, ces héros des « dispersals » qui par toutes les intempéries faisaient des prodiges et s’assuraient que nos avions étaient parfaits à tous les points de vue. Nous ne pouvons tarir d’éloges à leur sujet, et leurs sacrifices n’ont pas eu toute la reconnaissance qu’ils méritaient.

Le bombardier vérifiait lui aussi le mécanisme qui contrôlait le largage des bombes. Celles-ci étaient de 500 et 1000 livres explosives, à fusées instantanées, de profondeur ou à retardement. Un autre chargement consistait en un « cookie » de 2 tonnes et de « containers » de bombes incendiaires de 4 livres. Le télégraphiste vaquait lui aussi à sa vérification mais il était tenu durant la mission au silence absolu de transmission.

Les mitrailleurs centre et arrière sur qui pouvait dépendre la survivance de l’équipage n’oubliaient pas le moindre détail dans la parfaite efficacité de leur tourelles. Entre leurs mains reposait l’armement défensif de l’avion et notre réponse à la chasse ennemie. Ce soir là nous avions à la position du ventre (mitrailleur) le F/O Bourassa, bombardier, mais qui pour cette mission remplissait cette fonction particulière. Cette position avait comme armement une pièce de .5 et était plus nuisible à l’ennemi qu’efficace. Tout ceci terminé il ne nous restait plus qu’à attendre le moment de briefing. Chacun restait le possesseur de ses pensées et les réactions variaient de l’un à l’autre mais tous à leur façon dissimulait leur anxiété intérieure, car l’ignorance de l’objectif apportait à chacun sa forme d’angoisse, même chez les braves.

À l’heure du souper après un petit brin de sommeil on nous servait notre œuf avec des frites, car l’œuf frais c’était la traditionnelle aumône à tous ces hommes qui se préparaient a affronter l’adversaire. Environ 1 1/2 heure avant le décollage qui ce soir-là était prévu pour 2055, nous nous rendions au « briefing room », cette grande salle d’environ 25′ de large par 60′ de profondeur où se faisait le rassemblement, de tous les équipages qui prenaient part à la mission.

L’atmosphère qui y régnait au début était influencée par la porte d’entrée, car à la droite de celle-ci se trouvait une gigantesque carte du Royaume-Uni et de l’Europe. Celle-ci était la carte de mission sur laquelle d’étroits rubans rouges traçaient le trajet que nous devions parcourir et au bout desquels on apercevait le nom de l’objectif – Stuttgart: Il y avait un silence de plomb pendant que chacun dans son imagination digérait ce que cet objectif pouvait représenter. Finalement tout le monde était rentré et on attentait les détails. Tour à tour, les chefs de section exposaient leurs instructions, altitudes, vitesses, consommation d’essence, charges de bombes, armement etc. L’officier d’intelligence nous renseignait dans la limite des connaissances les plus récentes qu’il possédait, sur les positions de DCA de l’ennemi et le degré d’opposition auquel nous pouvions nous attendre. Enfin venait l’officier météorologiste, la cible d’une variété de commentaires plein d’humour et qui généralement encaissait la façon d’un vieux politicien. Il fallait reconnaître que sa tâche était compliquée, car il n’obtenait qu’un minimum de renseignements sur les conditions atmosphériques du continent.

Finalement c’était Jos Lecomte, notre Commandant, qui à sa façon joviale caractéristique terminait le tout avec son « The target she’s fini » habituel. Nous le respections beaucoup, parce que lui ne cherchait jamais à s’esquiver, et nous savions que lorsque la mission était dure, il serait avec nous.

Joe Lecomte

Joe Lecomte

Le « briefing » terminé nous nous dispersions sauf les pilotes et les navigateurs qui eux préparaient la mission. Les caps, les vitesses, tous les renseignements qui devaient compléter la première page du journal de mission du navigateur. Ensuite les parachutes, les Mae-Wests et les camions qui nous conduisaient à notre appareil, ce soir c’était encore notre vaillant « Y » Yoke, vétéran de 12 missions, les 12 fleurs de lis près de son nez y attestaient. Nous en étions à notre 20ième.

KW-Y Halifax

Là commençait tout le travail de la mise en marche, un par un les moteurs se mettaient à tourner, le pilote et l’ingénieur surveillaient de près les réactions des instruments de bord, s’assurant que tout était en règle avant de signer la fiche de vérification. Le navigateur amorçait l’équipement de radar, le « Gee box » cette boîte magique qui en conjonction avec des cartes spéciales, indiquaient avec une précision incroyable la position de l’avion en relation à la terre, jusqu’au moment où les Allemands en faussaient le fonctionnement. Ceci nous rappelait qu’il ne fallait pas oublier les autres moyens de navigation qui nous étaient disponibles afin d’arriver à bon port.

Pendant ce temps où il nous arrivait souvent d’attendre le moment du départ, nous apercevions dans l’ombre un cycliste qui s’arrêtait à chaque avion et qui apportait à tous ceux qui la voulait, la consolation divine. C’était le Père Maurice Laplante, notre aumônier. Combien de fois l’avons nous vu s’éloigner lentement vers l’empennage avec un pilote, un mitrailleur, n’importe qui, qui pour une fois encore, voulait confier son âme à Dieu.

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Maurice Laplante

Enfin tout est prêt et tout à coup surgit de la tour de contrôle le fusée annonçant le départ pour la mission. Les avions se mettent en branle et un par un quitte leur « dispersal » pour se joindre à la file qui se dirige vers la piste de décollage. C’est notre tour et face à la longueur de la piste nous attendons la lampe verte qui nous dit qu’il est temps de décoller. Le pilote pousse les manettes à gaz, le ronronnement des moteurs augmente, l’avion roule et accélère rapidement, Tout à coup nous sentons que nous ne sommes plus rattachés au sol, un peu d’altitude, le train d’atterrissage est escamoté, les volets sont rentrés, et le pilote règle ses manettes au rythme de montée – il est 2124 heures.

Halifax-mk3

Chaque membre voit à son travail, et il y en a. Comme navigateur j’attends l’arrivée à l’altitude pour mettre le cap. L’altitude est atteinte et nous sommes en route vers la côte, volant dans le noir, avec autour de nous d’autres hommes préoccupés eux aussi â accomplir leur mission. Je m’assure que le cap est maintenu et à 2255 heures c’est la côte anglaise et devant nous, que nous atteindrons dans 37 minutes, la côte ennemie, parce que, que ce soit la France et que nous y ayons une tête de pont, c’est l’ennemi qui s’y trouve et il nous prépare sa réception, car tous ses éléments de défense sont alertes et avec son efficacité habituelle, il ne perd pas de temps à les mettre en marche. À 2332 heures nous traversons la côte de France les mitrailleurs sont aux aguets, et ainsi que le pilote scrutent l’obscurité pour la chasse ennemie et aussi pour éviter le danger de collision, car il y a au-delà de 500 bombardiers qui battent la nuit de leurs hélices. Toute cette masse occupe un vaste espace dans l’air et forme ce que nous appelons un « stream », car la nuit maintenir une formation à l’américaine était chose impossible.

Du côté d’Orléans le Gee box » n’est plus déchiffrable, les moyens de le fausser que possèdent les Allemands marchent pleine allure. Il n’y a pas une lueur au sol et un plafond de nuages obscurcit les astres, alors il ne nous reste plus que la navigation de D.R. (dead reckoning), ce qui veut dire qu’avec ce que nous possédons de renseignements nous estimons où nous sommes. Le long de la route d’autres avions ont pour mission de provoquer le tir de la DCA, ce qui nous sert de point de repère. Mais si les Allemands nous tendent des embûches nous aussi nous en avons. En premier lieu c’est le « window » ces petites bandes de papier métallique que nous larguons en grandes quantités à intervalles réguliers et qui servent à compliquer sérieusement la tâche de repérage de nos avions, annule la possibilité d’un tir précis de DCA, et aussi la direction de la chasse par les moniteurs au sol en bloquant leurs écrans de radar. Une autre forme d’intervention que nous possédions était le « tinsel ». L’application de cette mesure était entre les mains du télégraphiste à qui on avait assigné une partie de la bande des fréquences. Lorsque celui-ci captait des instructions à la chasse ennemie il embranchait un microphone qui était installé dans un des moteurs et le bruit produit par celui-ci interdisait toute communication.

Durant ce temps notre avance progressait et nous approchions de l’objectif, respectant la route déterminée et gagnant de l’altitude. Le premier indice que nous étions presque à destination fut la ville de Mannheim à notre gauche qui desservait un feu de DCA nourri sur des avions qui s’étaient égarés ou qui se trouvaient là délibérément. Tout à coup le mitrailleur de ventre, le F/O Bourassa nous avertit que Stuttgart était à notre droite, la ville toute entière était illuminée par des fusées parachutes et il faisait clair comme le jour, et on distinguait les sillons des rues.
À la suite des fusées, les T.I.s (target indicators) se mirent â pleuvoir sur la ville, ce soir-là ils étaient verts et rouges et ne cessaient pas de m’émerveiller. La menace qu’ils représentaient pour cette ville était grande, car cette pluie lumineuse qu’ils étaient servait â marquer l’endroit où nos bombes devaient frapper. Du moment où les T.I.s étaient en vue, c’était le bombardier qui prenait la direction de l’avion dans le but d’indiquer au piloter les manœuvres à accomplir afin qu’il puisse aligner dans sa mire ces cibles qui se posaient sur la ville. Pendant quelques minutes la direction à suivre était en ligne droite, DCA ou non, afin d’assurer la précision du bombardement. Le pouce sur le bouton, le bombardier attendait l’instant exact et c’était « Bombs Gone » et 4 tonnes de destruction piquaient vers le sol, la fusée photographique suivait et la caméra se mettait à tourner. Il était 0152 du matin. À ce moment-là une fois les bombes larguées la seule chose qui nous intéressait était de quitter l’objectif, j’avais préparé le premier cap et nous ne tardions pas à le prendre.

Ce soir-là une situation se présentait qui compliquait le retour. En partant de Tholthorpe nous avions environ 2000 gallons d’essence, ce qui normalement aurait suffi amplement pour l’aller et le retour. Mais pour cette mission les instructions que nous avions reçues spécifiait une montée graduelle vers notre altitude de bombardement en mélange riche (rich mixture). Ceci représentait une forte consommation de l’essence, et au départ de Stuttgart l’ingénieur de bord nous prévenait qu’il ne nous restait plus que 800 gallons et la route du retour était presque identique à l’autre. Il fallait prendre une décision. À une certaine distance à l’ouest de Stuttgart nous avons changé le cap et piqué droit pour la côte a un point au nord de Caen. Ceci présentait un risque assez grave, puisque maintenant nous nous trouvions seuls au dessus de la France, facile à capter par le radar ennemi et surtout la chasse. Mais heureusement tout s’est passée sans incident, préoccupés comme nous l’étions tous de rentrer a bon port, l’ingénieur visant de près ses instruments et la consommation de l’essence. Nous arrivions à la côte près de Ouistreham avec seulement suffisamment d’essence pour la traversée de la Manche et un atterrissage immédiat à la base de Ford qui se trouvait en plein sur la côte anglaise. Après près de 7 heures de vol nous nous posions à Ford, fatigués mais heureux d’être rentrés sains et saufs. Notre arrivée à Tholthorpe après un repos et un plein d’essence à Ford consistait à nous présenter à l’interrogatoire conduit par l’officier d’intelligence et qui cherchait à recueillir de nous tout renseignement qui pouvait être utile, DCA, chasse ennemie, tout ce qui pouvait ajouter à nos connaissances des dispositions de défense de l’ennemi. La bonne tasse de café nous attendait et une fois tout ceci terminé nous piquions pour la hutte et le lit. Il ne restait plus maintenant qu’à attendre la prochaine mission.

Si cette mission s’était passée sans incident fâcheux elles n’étaient pas toutes comme ça. La DCA, la chasse nous poursuivaient, parfois nous atteignaient, et nous faisaient bien réaliser que l’ennemi était bien là et qu’il veillait toujours. Nous avons rapportés à plusieurs reprises des souvenirs de ses activités, car l’ennemi était habile, il était courageux et tenace. Combien d’équipages peuvent en témoigner. Landry au-dessus de Boulogne qui ramenait un avion presque complètement avarié par la DCA. Il y a eu ceux qui ne sont pas revenus, tels que Wright et Ryan, abattus au dessus de Hambourg en juillet 1944, et combien d’autres encore.

Est-ce que nous pensions en partant pour une mission que la mort, la blessure, l’emprisonnement étaient pour nous? Je crois que tous nous étions convaincus que ça c’était pour l’autre et pas pour nous. On ne pouvait pas croire que ça pouvait nous arriver, et pourtant c’est arrivé combien de fois. Je n’ai connu qu’une occasion ou un pressentiment ressenti par quelqu’un s’est réalise. C’était avant le raid sur l’usine de pétrole synthétique de Wesseling, près de Cologne et un jeune navigateur du nom de Dufour m’a dit  » Gauthier, ça me dit que je ne reviendrai pas ce soir », il en était à sa 6ième mission, son pilote, Taillon. La mission terminée, tous les appareils sauf un étaient rentrés. Taillon et ses hommes ne sont pas revenus. Coïncidence? Qui sait? Le lendemain on rassemblait les possessions de tous ces hommes, on vidait une autre hutte pour faire place â un nouveau groupe qui eux à leur tour s’exposeraient aux mêmes risques.

Après la mission de Wanne-Eickel en septembre 1944 nous étions tamisés, le tour était terminé. Nous avions accompli 32 missions et en étions sortis indemnes, il y avait de quoi se réjouir. Mais pendant les jours qui suivirent, lorsque nous regardions décoller les Halifax vers l’Allemagne, nous ressentions une certaine nostalgie, c’était comme si on avait plus besoin de nous.
De ce tour de missions deux décorations furent décernées à notre équipage. Une DFC à Jacques Terroux, notre pilote et une autre à Romuald Pépin notre mitrailleur arrière, cette dernière bien méritée car nous lui devions beaucoup. Il nous avait tiré à plusieurs reprises de bien mauvais draps. De retour au Canada en novembre 1944 j’obtenais mon licenciement en mars 1945.

En janvier 1951 je m’engageai dans l’escadrille de radar 2416 (Auxiliaire) d’Ottawa avec laquelle je demeurais pendant 11 années. Mes fonctions étaient celles de contrôleur de chasse de nuit. En 1959 j’étais nommé commandant avec le grade de chef d’escadrille et me voyait licencié le 31 décembre 1961 avec 1es autres membres car l’escadrille était complètement démobilisé.

J’ajoute à ces impressions une variété de documentation laquelle j’espère saura être utile, ce n’est pas beaucoup mais c’est le mieux que je puisse faire. J’apprécierais que ces documents me soient renvoyés lorsque vous en aurez fini.

Je m’excuse du retard apporté à ce compte rendu mais comme je viens de finir un stage à l’hôpital c’était inévitable.

Tous mes meilleurs vœux de succès,

Pierre H. Gauthier

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L’aumônier Maurice Laplante

Richard Girouard, le recherchiste du Musée de la Défense aérienne, a beaucoup partagé sur ce blogue depuis 2010. Il a partagé récemment une photo du Père Laplante prise en 1963.

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Cette photo prend tout son sens quand on sait que le Saint est à droite sur la photo. Le Saint c’est le surnom de Réal St-Amour.

Sans jeu de mots faciles, l’adjudant St-Amour était aimé par les Alouettes. Je n’ai pas parlé beaucoup du Saint sur mon blogue, car je ne l’ai pas connu personnellement ni eu de contact avec des membres de sa famille. Richard a identifié l’autre aviateur à gauche.

Frank McCarthy.

Rien de plus sauf l’écusson qu’il porte celle de l’escadrille 420 Snowy Owl.

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Rien de plus, pour le moment du moins.

Un peu comme l’aumônier Maurice Laplante de qui je n’avais aucune photo avant.

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Pour en savoir plus sur Frank McCarthy, visitez le site de Richard Koval, un incontournable pour en apprendre beaucoup sur toutes escadrilles du Bomber Group 6.

http://www.6bombergroup.ca/420.html

http://www.6bombergroup.ca/420Portraits/pages/420.leaders.html

http://www.6bombergroup.ca/420COs/pages/420FMcCarthy.htm

 

 

 

 

Le cardinal et les Alouettes

La mission que je me suis donné en 2010 fut de partager le fruit de mes recherches sur une escadrille dont j’ignorais totalement l’existence au départ.

Voici un autre bel exemple de partage à partir d’une simple photo partagée par le fils de Rodolphe Lafrenière.

C’est un beau témoignage du père Laplante que j’ai trouvé ici, Il était à la page 25 du document et il jette sur cette photo un tout nouvel éclairage.

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Dès le départ je précise que le Cardinal a évangélisé à sa manière. Il n’avait pas la fougue du Père Lelièvre pour interpeller les foules. Son charisme fut très différent, tout en s’inspirant de la spiritualité oblate, Comme devise épiscopale Rodrigue Villeneuve choisira une phrase de nos Constitutions :

« Enseigner qui est le Christ. »

Et Dieu sait s’il a enseigné comme prêtre et comme évêque

Je ne veux pas dresser de liste exhaustive mais juste à regarder la liste des volumes qu’il a publiés, j’en demeure estomaqué. Toute la doctrine chrétienne y passe : la liturgie, les sacrements et la morale. Je recense aussi des prises de position qui touchent l’actualité : le cinéma, la culture physique, la grève et l’enseignement catholique. Nous sommes en présence d’un homme qui a beaucoup lu, beaucoup réfléchi afin d’apporter la lumière à toutes les personnes qui regardaient dans sa direction. Il ressemblait au phare qui clignote au loin afin d’indiquer aux marins la route la plus sécuritaire.

Cet évangélisateur prolifique demeure tributaire de son époque. J’ignore combien de lecteurs aujourd’hui pourraient apprécier ses exposés. Nous ne sommes plus habitués à ce ton doctrinal, intemporel.  Nous préférons nettement l’homélie, parce qu’elle fait le lien entre la Parole et le vécu. Nous voulons entendre battre le cœur de l’Apôtre, connaître sa réaction face à l’Évangile, au message de Jésus. Rien de confidentiel dans les enseignements du Cardinal. Il s’efface tout à fait derrière son message. Je cite l’extrait d’un sermon qu’il a prononcé durant l’Avent.

« Qu’il y ait entre le Christ Rédempteur et les rachetés une étroite union, ce sont d’abord les Saintes Écritures qui nous le montrent par les comparaisons les plus audacieuses, et les plus propres à nous en insinuer l’idée et la conviction. On ne saisit rien dans les livres sacrés, à moins de reconnaître, pour l’Ancien Testament, par exemple, dans le peuple choisi de Dieu, appelé encore la Synagogue, non seulement un groupe sacré, mais une sorte de personne attachée à Dieu et au Sauveur à venir, par des liens d’obligation, d’intérêt, et d’amour, au lieu de conjonction historique et morale, qui atteindront une telle intimité que l’Esprit Saint les comparera à ceux mêmes de l’époux et de l’épouse. On l’observe surtout dans les prophètes et dans les psaumes, et aussi dans les livres de la Sagesse, en particulier au Cantique des cantiques. »

Selon les témoignages que j’ai consultés je retiens que le Cardinal savait se faire proche des gens.

«Il y a les homélies familières, préparées dans la méditation et livrées avec une aisance, une maîtrise éblouissante. Il y a les sermons de prise de soutane, par exemple, qui ne manquaient jamais de produire une émotion très vive et une édification profonde. »

Malheureusement je n’ai retrouvé aucun ce ces entretiens familiers qui nous auraient dévoilé une autre facette de son charisme. Peut-être faudrait-il fouiller dans ses écrits personnels, conservés aux Archives Deschatelets à Ottawa.

Retenons plutôt ces bains de foule que se permettait le Cardinal après un discours officiel. À cet instant il retrouvait la simplicité de l’Oblat qui, à la suite du Fondateur, aime se faire proche du monde ordinaire. J’apporte pour preuve sa visite à l’Escadrille des Alouettes, en Angleterre, durant la guerre 39-45.

Le Père Maurice Laplante, aumônier des aviateurs, relate ainsi cette rencontre très attendue. « Nos aviateurs, à son arrivée, s’agenouillent respectueusement pour recevoir du distingué Prélat la bénédiction, puis font bientôt couronne autour de lui. Comme toujours le Cardinal tient au contact individuel, s’informe de la paroisse d’origine d’un chacun, souvent même nomme le curé de l’endroit ou quelqu’autre connaissance. En quelques minutes nous oublions sa qualité de Prince de l’Église pour ne voir en lui que le souriant papa de l’Église canadienne. »

Père Maurice Laplante

Ce document jette aussi un nouvel éclairage sur cette rencontre avec un ami personnel de Jacques Morin, ce pilote qu’avait rencontré le cardinal Villeneuve lorsqu’il a rendu visite à l’escadrille Alouette en 1944.

Jean-Marie Desmarais et le Cardinal Villeneuve

Jean-Marie Desmarais était un ami personnel de Jacques Morin. Je me demande bien si Jacques Morin était sur la photo.

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Ne cherchez pas, Jacques Morin était basé au No. 22 O.T.U à Stratford-On-Avon durant cette période.

Le Père Laplante

Chaque photo de la collection de Rodolphe Lafrenière raconte une histoire.

Je n’avais aucune photo de l’aumônier du 425 Alouette. Du moins, c’est ce que je pensais avant de voir la collection de photos de Rodolphe Lafrenière.

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Je crois qu’on voit le Père Maurice Laplante sur cette photo. Il serait derrière le cardinal Villeneuve.

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Je pense en fait qu’on aurait deux photos du Père Laplante plutôt qu’une seule dans la collection de Rodolphe Lafrenière…

Aumônier Laplante

Maurice Laplante bénissant les aviateurs avant le départ d’une mission?

Selon moi, ces deux photos du Père Maurice Laplante seraient inédites, comme plusieurs des autres photos qu’André Lafrenière a partagées.

Quelle ne fut pas ma surprise hier de reconnaître Louis-Marcel Houde sur la photo de groupe.

Il est juste derrière Laplante.

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Mais j’ai aussi reconnu un autre aviateur que je connais bien dans la photo de groupe.

Romuald Pepin

J’en prends bonne note…

Mes articles seront droit au but maintenant.

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Pour terminer, je vous remets cette photo que Marc-André Valiquette m’avait déjà envoyée pour mettre sur le blogue. Elle est dans son livre.

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Marc-André est le co-auteur, avec Richard Girouard, de ce livre sur l’escadrille 425 Alouette.

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J’ai modifié sa photo quelque peu pour les circonstances.

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Cliquez toujours sur les images pour voir clair…

Lettre de l’aumônier

Monsieur Morin n’a pas l’Internet.

Il ne pourra pas lire cet article.

C’est mieux qu’il en soit ainsi, car cela lui ferait revivre cette nuit du 17-18 décembre 1944.

L’aumônier Maurice  Laplante O.M.I. avait écrit à la mère de Laurent Dubois.

Il a probablement écrit aussi à la mère du pilote Jean-Marie Desmarais et à celle de Jean-Charles Labrecque.

Voici la lettre envoyée à Juliette Sauvé.

C’est Adélard Dubois, le frère de Laurent Dubois, qui l’avait conservée.

La lettre est datée du 19 décembre 1944.

Elle nous donne des informations sur l’écrasement. 

Cliquez sur chacune pour les lire.

C’est dur à lire dans les deux sens de l’expression.

Si vous voulez que je les retranscrive, faites-moi signe.

Disons que cela me ferait plaisir de le faire… dans le bon sens de l’expression.