24 novembre 1944

Mon ami Richard m’avait envoyé  ceci…

La Presse 1944-11-28

Il y a 70 ans, Jean-Paul Michaud revenait au Canada en compagnie de 549 autres aviateurs… pilote, bomb aimer, sans-filiste, mitrailleur, navigateur.

Une chance sur trois de revenir selon les statistiques.

Trois chances sur trois de revivre dans ses cauchemars toutes ses missions.

Jean-Paul Michaud n’a pas reçu de DFC comme les trois autres aviateurs sur la photo: Pierre Turenne de Saint-Pierre au Manitoba, Jean Rivard de La Tuque au Québec et Normand Brousseau du Cap-de-la-Madeleine, Québec.

Je ne connais pas les deux premiers, mais je connais le troisième.

1943-02-28 Dishforth - crash

Je me demande si Normand Brousseau DFC a raconté ses souvenirs de guerre ?

Jean Fontaine – Le projet mémoire: Prise deux

Jacques Coco Morin m’a parlé de cet aviateur cet après-midi.

Il n’avait que des éloges envers cet aviateur, un sans-filiste qui a fait 55 missions sans jamais avoir été blessé.

numérisation0008 (2)

collection Jacques Morin

Il a conservé des articles de la Tribune qui rendait hommage à cet aviateur.

Je lui ai dit que je parlerais de Jean Fontaine sur mon blogue…

J’en avais déjà parlé. En fait c’est Jean Fontaine qui parlait de lui. Voici donc en reprise ce que j’avais écrit.

Cliquez ici.

Voici la transcription que l’on trouve sur le site.

Bonjour. Ici, c’est Lieutenant colonel Jean Fontaine, colonel honoraire du 714e Escadron des communications à Sherbrooke.

Je suis un aviateur de la Deuxième Guerre mondiale ayant opéré sur des bombardiers lourds, soit le Wellington qui avait cinq membres d’équipage. Après ça, je suis allé sur le Halifax avec sept membres d’équipage et couronné avec un tour sur les Lancasters avec la Royal Air Force. Autrement dit, je m’empresse à ajouter que, sur la base RAF Waverley, pas loin de Cambridge, il y avait deux escadrilles : l’Escadrille de Mosquitoes et Lancasters, j’étais le seul francophone sur la base. J’ai commencé avec l’Escadrille des Alouettes, ce qu’on appelle le 425. Puis on a été chanceux. On s’est fait prendre par la DCA, le flak, les phares lumineux, et tout ça. Mais mon pilote était très expérimenté, ça fait qu’on a pu s’en sortir sauf que je suis arrivé à la base le soir, moi même et l’équipage, on était un petit peu « sur la corde raide », comme on dit. On était content de revenir à la maison, puis s’en aller pour une semaine de congé.

Alors, après ça, on continue de faire notre tour. Et en passant, le premier tour dans ce temps là, c’était 30 voyages. Et le deuxième un peu moins, 25, pour en faire une moyenne d’à peu près 55. Dans mon cas, j’ai 28 pour le premier tour, puis 27 pour le deuxième; total : 55. Moi, j’ai bien aimé puis j’ai été très bien traité.

En 1944, on m’a envoyé comme instructeur sur une base où il y avait des aviateurs français. Ça fait que j’ai fini la fin de l’été, puis on m’a offert de retourner au Canada. J’ai dit : « Qu’est ce que je vais faire là? What am I gonna do? » Alors, là, il dit : « Tu vas retourner au Canada. Tu vas prendre un mois de vacances, après ça revenir faire ton deuxième tour. » Personnellement, j’ai dit à l’officier supérieur : « That’s a waste of time. C’est une perte de temps. » Et moi, je vais m’arranger avec les types que je connais. J’ai dit : « Je vous remercie quand même. » Puis alors j’ai appelé au « group » duquel on faisait partie, ce qu’on appelle 91 Group Bomber Command. J’ai demandé à la téléphoniste de me connecter avec Addington. C’est pas loin de Cambridge puis Oxford, dans le Midlands. Alors, je prends le téléphone puis je demande à la demoiselle de me brancher sur 91 Group Headquarters à Addington. Puis j’entends la petite voix, là, qui dit 91 Group et tout ça. Ça fait qu’il donne son nom en plus. Son nom, c’est Storey. Je me souviens. Il dit : « Storey, here. » J’ai dit : « Sir, I’ve done what you’ve asked me and it’s my turn to ask. » And he said : « By all means. Where do you want to go? » J’ai dit : « I want to go on Pathfinders. This is an elite group, the Pathfinders, the best group. It’s the best navigators. The best… The whole shebang. Alors, ç’a marché. Puis on m’a envoyé sur une base pour faire un petit entraînement de 3 ou 4 jours et j’étais heureux ! Heureux comme… Je ne sais pas comment l’expliquer, mais c’était pas mal excitant, là. Par contre, ça va pas toujours bien.

Mon équipage…

Premièrement, on s’est écrasé au décollage. Quand vous commencez à pénétrer à l’intérieur de l’Allemagne, vous avez les chasseurs puis la DCA. C’est assez pour énerver n’importe qui. Finalement, on s’en est passé. On disait : « Quelle que soit la qualité de l’équipage que vous avez, si vous n’avez pas, Madame La Chance, vous n’avez pas de chance de finir. If you don’t have Lady luck riding with you, you’ll never finish. »

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Jean Fontaine – Le projet mémoire

Cliquez ici.

Voici la transcription que l’on trouve sur le site.

Bonjour. Ici, c’est Lieutenant colonel Jean Fontaine, colonel honoraire du 714e Escadron des communications à Sherbrooke.

Je suis un aviateur de la Deuxième Guerre mondiale ayant opéré sur des bombardiers lourds, soit le Wellington qui avait cinq membres d’équipage. Après ça, je suis allé sur le Halifax avec sept membres d’équipage et couronné avec un tour sur les Lancasters avec la Royal Air Force. Autrement dit, je m’empresse à ajouter que, sur la base RAF Waverley, pas loin de Cambridge, il y avait deux escadrilles : l’Escadrille de Mosquitoes et Lancasters, j’étais le seul francophone sur la base. J’ai commencé avec l’Escadrille des Alouettes, ce qu’on appelle le 425. Puis on a été chanceux. On s’est fait prendre par la DCA, le flak, les phares lumineux, et tout ça. Mais mon pilote était très expérimenté, ça fait qu’on a pu s’en sortir sauf que je suis arrivé à la base le soir, moi même et l’équipage, on était un petit peu « sur la corde raide », comme on dit. On était content de revenir à la maison, puis s’en aller pour une semaine de congé.

Alors, après ça, on continue de faire notre tour. Et en passant, le premier tour dans ce temps là, c’était 30 voyages. Et le deuxième un peu moins, 25, pour en faire une moyenne d’à peu près 55. Dans mon cas, j’ai 28 pour le premier tour, puis 27 pour le deuxième; total : 55. Moi, j’ai bien aimé puis j’ai été très bien traité. En 1944, on m’a envoyé comme instructeur sur une base où il y avait des aviateurs français. Ça fait que j’ai fini la fin de l’été, puis on m’a offert de retourner au Canada. J’ai dit : « Qu’est ce que je vais faire là? What am I gonna do? » Alors, là, il dit : « Tu vas retourner au Canada. Tu vas prendre un mois de vacances, après ça revenir faire ton deuxième tour. » Personnellement, j’ai dit à l’officier supérieur : « That’s a waste of time. C’est une perte de temps. » Et moi, je vais m’arranger avec les types que je connais. J’ai dit : « Je vous remercie quand même. » Puis alors j’ai appelé au « group » duquel on faisait partie, ce qu’on appelle 91 Group Bomber Command. J’ai demandé à la téléphoniste de me connecter avec Addington. C’est pas loin de Cambridge puis Oxford, dans le Midlands. Alors, je prends le téléphone puis je demande à la demoiselle de me brancher sur 91 Group Headquarters à Addington. Puis j’entends la petite voix, là, qui dit 91 Group et tout ça. Ça fait qu’il donne son nom en plus. Son nom, c’est Storey. Je me souviens. Il dit : « Storey, here. » J’ai dit : « Sir, I’ve done what you’ve asked me and it’s my turn to ask. » And he said : « By all means. Where do you want to go? » J’ai dit : « I want to go on Pathfinders. This is an elite group, the Pathfinders, the best group. It’s the best navigators. The best… The whole shebang. Alors, ç’a marché. Puis on m’a envoyé sur une base pour faire un petit entraînement de 3 ou 4 jours et j’étais heureux ! Heureux comme… Je ne sais pas comment l’expliquer, mais c’était pas mal excitant, là. Par contre, ça va pas toujours bien. Mon équipage… Premièrement, on s’est écrasé au décollage. Quand vous commencez à pénétrer à l’intérieur de l’Allemagne, vous avez les chasseurs puis la DCA. C’est assez pour énerver n’importe qui. Finalement, on s’en est passé. On disait : « Quelle que soit la qualité de l’équipage que vous avez, si vous n’avez pas, Madame La Chance, vous n’avez pas de chance de finir. If you don’t have Lady luck riding with you, you’ll never finish. »

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Jerry Moreau – 40 missions

Voici ce qu’on retrouve sur le site Airforce. ca à propos de Norm Brousseau.

Navigator – Sgt J H Moreau RCAF (Possibly Gerald or Jerry Moreau RCAF);

Est-ce le même navigateur qui a survécu à l’écrasement du Wellington?

crash Wellington Fontaine

Mais non finalement.

Au début, je pensais que oui.

Voici l’avis de décès de Joseph Gérard Arthur MOREAU, un navigateur du 425 Alouette.

Joseph Gerard Arthur MOREAU
Nom : MOREAU
Prénom : Joseph Gerard Arthur
Date de décès : 2000-05-31
Paru le : 2000-06-03
Père : MOREAU
Mère :
Conjoint(e)(s) : Elizabeth –

MOREAU Joseph-Gerard-Arthur (Jerry), born September 27, 1921, passed away peacefully on May 31, 2000. Lovingly remembered by his devoted wife of 13 years, Elizabeth; son David; three daughters, Margaret, Bethany, Vivian; grandchildren, Geoffrey, Jeremy, Jennifer, Andre, Larissa, Ceileidh, Elizabeth; as well as two sisters, Gertrude, Edwilda; and two brothers, Eugene and Lucien. Jerry served in the RCAF in WW II, and received the DFC. He was a navigator on a Halifax with 425 Alouettes. He was an enterprising and hard working businessman. He was a proud father and grandfather. A memorial service will be held Tuesday, June 6, 2000 at 1:30 p.m. at Christian Life Assembly, 21277 – 56th Ave., Langley, BC (by airport). Cremation.
The family wishes to express sincere appreciation to the care staff at Rosewood Extended Care Hospital. Henderson’s Langley (604) 530-6488.

Jerry Moreau a aussi reçu une DFC, ce qui nous pemet d’en savoir un petit peu plus sur ce navigateur…

MOREAU, F/O Joseph Gerard Arthur (J90558)

– Distinguished Flying Cross

– No.425 Squadron

– Award effective 8 September 1945 as per London Gazette dated 25 September 1945 and AFRO 1768/45 dated 23 November 1945.

Born 27 September 1921 in North Bay, Ontario; home there (acid operator); enlisted in Toronto, 25 August 1942. To No.1 Manning Depot, 18 September 1942. To No.14 SFTS (guard duty), 23 November 1942. To No.6 ITS, 6 March 1943; graduated and promoted LAC, 28 May 1943; to No.1 AOS, 12 June 1943; graduated and promoted Sergeant, 29 October 1943.

To “Y” Depot, 12 November 1943; taken on strength of No.3 PRC, Bournemouth, 23 November 1943. Commissioned 9 October 1944. Promoted Flying Officer, 9 April 1945. Repatriated 14 May 1945. To No.1 Air Command, 27 May 1945. To No.14 SFTS, 27 June 1945. To No.4 Release Centre, 27 July 1945. Released 3 August 1945.

Medal presented in Vancouver, 22 October 1949 when living in Prince George. Died in Langley, British Columbia, 28 May 2000.

In September 1944, this officer was navigator of an aircraft detailed to attack a target in the Ruhr Valley. Before the target was reached on of the engines failed, causing the aircraft to lose height considerably. Despite this, Flying Officer Moreau, with great determination and skill, successfully navigated the aircraft to the target through heavy anti-aircraft fire. The mission was completed and the crew made a safe return to base. This officer, on all operations, has shown courage and outstanding devotion to duty.

DHH file 181.009 D.2618 (Library and Archives Canada RG.24 Volume 20627) has recommendation drafted 18 April 1945 by W/C Hugh Ledoux; he had then flown 40 sorties (225 hours 15 minutes). Submission as follows:

10 September 1944 – Le Havre (4.30)
11 September 1944 – Castrop Rauxel (5.25)
12 September 1944 – Wanne Eickel (5.00)
13 September 1944 – Osnabruck (4.25)
15 September 1944 – Kiel (4.40, duty not carried out)
17 September 1944 – Boulogne (4.00)
6 October 1944 – Dortmund (2.15, duty not carried out)
9 October 1944 – Bochum (6.40)
12 October 1944 – Wanne Eickel (5.25)
14 October 1944 – Duisburg (5.40)
15 October 1944 – Wilhelmshaven (5.00)
23 October 1944 – Essen (5.55)
25 October 1944 – Homburg (5.15)
28 October 1944 – Cologne (5.45)
30 October 1944 – Cologne (6.05)
1 November 1944 – Oberhausen (5.55)
2 November 1944 – Dusseldorf (3.25, duty not carried out)
4 November 1944 – Bochum (5.20)
6 November 1944 – Gelsenkirchen (5.25)
18 November 1944 – Julich (6.35)
4 December 1944 – Karlsruhe (6.45)
5 December 1944 – Soest (6.45)
6 December 1944 – Osnabruck (1.40, duty not carried out)
18 December 1944 – Duisburg (3.00, duty not carried out)
24 December 1944 – Dusseldorf (4.40)
29 December 1944 – Trois Dorf (6.45)
30 December 1944 – Cologne (6.40)
6 January 1945 – Hanau (7.00)
1 February 1945 – Mainz (6.35)
2 February 1945 – Wanne Eickel (6.25)
4 February 1945 – Osterfeld (6.05)
7 February 1945 – Goch (6.20)
9 February 1945 – Wanne Eickel (6.35)
13 February 1945 – Bohlen Leipzig (7.55)
17 February 1945 – Wesel (7.00)
20 February 1945 – Monheim (7.00)
23 February 1945 – Essen (6.10)
27 February 1945 – Mainz (6.50)
1 March 1945 – Mannheim (7.05)

On September 11th, 1944, the crew of which Pilot Officer Moreau is navigator was detailed to carry out a daylight raid on Castrop-Rauxel in the Rhur Valley, Germany.

Before reaching the target, trouble developed in the starboard outer engine. The pilot had to feather it. As a result of this, height was lost and air speed could be maintained with the greatest difficulty. Despite the loss of one engine, the crew carried on to the target through heavy and predicted flak barrages which resulted in the aircraft being completely riddled.

Pilot Officer Moreau navigated the crippled aircraft to the target with precision and bombed most successfully. On the return journey, the bomber stream was lost due to the decreased speed, but the base was reached with no further incident.

Throughout his forty sorties over enemy territory, Pilot Officer Moreau has shown a keen devotion to duty and an unshakeable determination to drive home a successful attack. His outstanding example is worthy of emulation and high praise. I therefore strongly recommend that this officer’s gallantry be recognized by the non-immediate award of the Distinguished Flying Cross.

 

40 missions!

On ne mentionne pas celle de l’écrasement du Wellington le 1er mars 1943.

Pas surprenant car ce navigateur n’est pas le même, car il n’arrive en Angleterre que le 23 novembre 1943.

To “Y” Depot, 12 November 1943; taken on strength of No.3 PRC, Bournemouth, 23 November 1943.

Il faut toujours vérifier ses sources, mais ça vous le savez déjà si vous lisez ce blogue.

Trouvé sur le site de Richard Koval

Une petite mine d’or que le site de Richard Koval.

L’équipage de Norm!

Cliquez ici pour être redirigé sur le site de Richard Koval.

On retrouve ceci comme vignette.

The J. Brousseau Crew of 425 Squadron.

Left to Right: F/Sgt F. Rowen, Wireless Op; Sgt J. Moreau, Navigator; Sgt J. Brousseau, Pilot;
F/O D. Hodgetts, Bomb Aimer; Sgt H. Marceau, Rear Gunner.

Photo (image number PL-15998) supplied by Canadian Forces Imagery Unit

On a aussi une information ici qui vient contredire, en partie seulement, une information retrouvée sur le site Airforce. ca, celle du navigateur J. Moreau.

Navigator – Sgt J H Moreau RCAF (Possibly Gerald or Jerry Moreau RCAF);

February 28/March 1, 1943

21 Halifaxes from 408 and 419 Squadrons were joined by 64 Wellingtons from 420, 424, 425, 426, 427, 428, and 429 Squadrons on an attack of the docks at St. Nazaire. The crews were over the target at between 12,000 and 20,000 feet, releasing 175,000 lbs of high explosives and 148,000 lbs of incendiaries. According to reports there was serious damage to the dock area and portions of the town.

On retrouve ceci plus bas sur la page.

Sgt J. Brousseau RCAF and crew from 425 Squadron, flying Wellington III BJ-918 coded KW-F, crashed on takeoff after the stbd engine lost power. 

      Sgt. J. Moreau, RCAF
      Sgt. J. Fontaine, RCAF
      P/O D. Hodgetts, RCAF
      Sgt. H. Marceau, RCAF
      P/O T. Irwin, RCAF

The crew was not injured.

crash Wellington Fontaine

Ça on le sait, mais le Sgt J. Moreau n’est pas Jerry Moreau finalement comme dans la citation de Norm Brousseau.

On regarde ça ensemble la prochaine fois.

« Je ne peux plus tenir l’avion! Nous allons nous écraser…»

Jean Fontaine se raconte

« Je ne peux plus tenir l’avion! Nous allons nous écraser…»
Flight Lieutenant Jean Fontaine, D.F.C., C.D.

Le 28 février 1943, notre escadrille de bombardiers Wellington fut appelée à bombarder une base sous-marine à St-Nazaire, en France. Nous quittions la base Dishforth à partir d’une piste en herbe.

Notre équipage (j’étais le radio) fut assigné au bombardier « F » pour Freddie, un prototype capable de transporter une bombe gigantesque de 4000 livres. Le temps était au beau fixe avec un ciel dégagé et des vents légers. Le décollage fut prévu pour dix-huit heures dans des conditions idéales.

Le Sergent Norm Brosseau du Cap-de-la-Madeleine était notre Capitaine et j’étais debout derrière lui dans la cabine de pilotage lorsqu’il mit les gaz à fond. Nous commencions à prendre de la vitesse et nous avions déjà parcouru la moitié de la piste lorsque je remarquai que le Capitaine regardait le moteur à tribord avec inquiétude. Notre vitesse n’augmentait plus. Nous continuâmes quand même et au bout de la piste d’atterrissage, nous fûmes confrontés à une route rurale avec seulement 90 noeuds au badin.

Aucune alternative s’offrait à Norm ; il tira sur le « joystick » pour essayer de prendre un peu d’altitude. Lorsque le train d’atterrissage remonta, l’indicateur de vitesse indiquait 95 noeuds et je crus que nous étions sauvés. Quelques secondes plus tard, Norm dit: «je ne peux plus tenir l’avion! Nous allons nous écraser».

Mon esprit devint obnubilé par la bombe de 4000 livres qui était logée dans le ventre de l’avion. Je fermai les yeux, pensant que l’explosion prodigieuse me projetterait au ciel. Étonnamment, nous atterrîmes délicatement et en douceur dans le champ labouré d’un fermier. Si j’avais été assis à ma place dans la cabine de pilotage, j’aurais été sévèrement blessé. Le transmetteur de radio était tombé dans mon siège à l’impact de notre écrasement. Les ceintures de sécurité sont sécuritaires, mais…

Lorsque je rentrai dans le bureau de la section de Radio le lendemain matin, un copain me dit: « après cela, mon ami, je soupçonne que vous allez survivre à votre tour de service opérationnel!

Il eut raison. J’ai survécu à mes deux tours de service opérationnels.

Amen.

 

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