Vivre en captivité

L’histoire de la vie de prisonnier d’un aviateur m’a fait chercher un témoignage d’un aviateur du 425 Alouette. Je savais que Jean Cauchy avait été fait prisonnier tout comme Gilles Lamontagne qui lui se retrouve au Stalag Luft 3.

J’ai trouvé son témoignage…

***

Gilles Lamontagne décrit la vie à l’intérieur des camps de prisonniers. Il nous parle de la solidarité qui se développe entre les prisonniers et de l’importance de s’occuper l’esprit afin de ne pas sombrer dans la folie.

Gilles Lamontagne

Gilles Lamontagne est né à Montréal le 17 avril 1919. Il fait ses études au collège Brébeuf et à l’école des Hautes études commerciales. Il entre dans l’Aviation royale du Canada en mai 1941. En mars 1942, ayant obtenu son brevet de pilote, il s’embarque pour la Grande-Bretagne. En octobre de la même année, il sera affecté à la 425e Escadrille de bombardement « Les Alouettes », escadrille composée en majorité de Canadiens français. En mars 1943, son appareil est attaqué par un chasseur allemand. Il atterrit en parachute dans un champ en Hollande, puis il sera capturé par les Allemands. Il passera 27 mois dans des camps de prisonniers. Pour avoir sauvé son équipage, il a été cité à l’ordre du jour pour bravoure et a été inclus dans la liste d’honneur du Roi Georges VI en janvier 1945. Il quitte le service militaire en août 1945 et s’établit à Québec. En 1951, il se réengage dans la réserve de l’aviation où il servira jusqu’en 1959. Depuis 1987, il est colonel honoraire de la réserve de l’Aviation royale du Canada.

 

Gilles Lamontagne

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VIVRE EN CAPTIVITÉ

Dans les camps de prisonniers, on avait les paquets de la Croix-Rouge. Tu avais la Nouvelle-Zélande, l’Australie, l’Allemagne, l’Angleterre et le Canada. Le Canada, les paquets de la Croix-Rouge du Canada étaient à peu près les mieux organisés au point de vue nourriture. Mais les paquets américains avaient des cigarettes. Alors les cigarettes étaient notre monnaie courante soit pour acheter les gardes, soit pour avoir des choses de l’extérieur puis c’était la monnaie. Alors c’était des paquets qui étaient… C’était dépendant lesquels, là. Si on pouvait négocier ou non. Et ça passait le temps, tu sais.

Puis moi, bien dans le camp de prisonniers, vous savez, c’est pas, il y a rien à faire, on sait pas ce qui va nous arriver. Les gardes changent. Des fois, c’est la Wehrmacht, l’armée, d’autres fois c’est la Luftwaffe.

Quand c’était la Lufwaffe, l’aviation allemande, il y avait un certain relax parce qu’on avait une certaine affinité ensemble. Tu sais, je sais pas, les aviateurs étaient ensemble. Mais quand c’était la Gestapo, là, je peux dire qu’on en mangeait une, comme on dit. Jamais de brutalisation, jamais de, rien, mais tu sais, il pleut à boire debout, alors au quart à la pluie pendant je sais pas combien de temps, là, tu sais, des affaires comme ça.

Et puis la nourriture, bien, je pesais 105 quand je suis sorti. Alors on mangeait quasiment plus. On n’était plus capable de manger. À part de ça, c’est s’occuper l’esprit, hein.

Vingt-sept mois, là, c’est long, à rien faire.

Alors moi j’avais décidé, un moment donné, j’ai dit : Bon, francophone, on devient assez amis dans le camp tout le monde, j’ai dit : Je prends une douzaine de mes confrères prisonniers. Je dis : Voulez-vous apprendre le français? Sure. Why not? Ça fait que j’avais formé une classe puis j’enseignais le français. Alors à tous les matins, on se réunissait vers 10h00, là, après le roll call et puis on placotait en français puis on badinait puis on placotait, tu sais.

Et puis aussi je m’occupais, j’ai tout perdu par exemple à apprendre l’allemand un peu, les rudiments de l’allemand. Alors faut que tu t’occupes l’esprit, hein, parce que sans ça, il y en a, il y en a qui, réellement, ont tourné, hein, à ne pas savoir, à s’inquiéter, à stresser.

Moi, j’avais, disons que ça dépend des dispositions des gens. Moi j’ai un caractère que, s’il y a un problème, là, j’essaie de régler. Je suis pas capable de régler, bien je suis pas capable. Et puis je prends ça au jour le jour. Ça fait que là, écoute, aujourd’hui, je suis prisonnier, là, demain on verra. Tu sais, ça sert à rien de te tracasser sur ce qui va arriver demain, t’as aucun contrôle sur ce qui va arriver demain. Alors pourquoi te tracasser? Mais il y en a qui se tracassaient pareil.

À part de ça, il y avait une question de famille aussi. Moi, j’étais célibataire, d’autres étaient mariés, ils avaient des enfants. C’est un peu plus inquiétant que célibataire. Tu sais… Mais là aussi, dans les camps de prisonniers, il y avait une solidarité, il y avait une loyauté envers un l’autre, là, qui était exceptionnelle. Si un était mal pris ou n’importe quoi, on allait l’aider puis, tu sais, il y avait une entraide de toutes les heures, les minutes.

SES COÉQUIPIERS DE VOL

Le rear gunner et le navigateur ont été rapatriés comme blessés de guerre et les trois, les deux autres, on s’est réunis, on s’est vus, réunis au camp de prisonniers. Puis on a passé la balance des camps ensemble. Et on formait à ce moment-là, dans les camps, on avait ce qu’on appelait des combines. Alors on avait une combine à trois. Ça veut dire qu’on poolait tout ce qu’on avait, on partageait sans restriction ce qu’on avait. Puis c’était extraordinaire. Quand… On n’avait pas toujours ce qu’il fallait pour manger, mais vous pouviez laisser une tranche de pain là, même si on avait tous faim, si c’était pas ta tranche de pain, elle restait là. C’était un respect de l’intégrité de chacun. Jamais j’ai vu un vol ou quoi que ce soit ou un élément de mesquinerie au point de vue… Non, on était tous égaux et tout le monde avait sa part et tu devais pas avoir plus que ta part. Puis si tu avais une part, tu la partageais. C’était un peu exceptionnel.

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Monsieur Lamontagne n’est plus

Hommage à un héros

Gilles Lamontagne

Le 14 juin dernier Monsieur Gilles Lamontagne est décédé à l’âge vénérable de 97 ans. Quoique je m’y attendais, la nouvelle de sa mort m’a beaucoup attristé.

Je remonte dans mes souvenirs au début de mes recherches sur mon oncle le Flight Sergeant Albert Dugal, bomb aimer avec l’escadrille 425 Alouette à Dishforth en 1943. Les deux venaient de Montréal et du même secteur de la ville en plus. Se connaissaient-ils? Cette idée me tracassait beaucoup. Serait-il intéressé à mes recherches, vais-je le déranger lui un héros de guerre, ancien maire de ma ville, ancien ministre fédéral, ancien Lieutenant-gouverneur du Québec?

Moi et mes petites recherches sur mon oncle…

Après plusieurs hésitations, je pris donc mon courage à deux mains et je téléphonai à Monsieur Lamontagne. Après plusieurs coups de sonnerie, j’entends sa voix sur son répondeur. Très mal à l’aise je raccroche immédiatement sans laisser de message. Ouf! je lui téléphonerai plus tard, rien ne presse de toute façon.

Je laissais donc passer plusieurs mois avant de m’essayer de nouveau. Cette fois je suis bien décidé de laisser un message si je tombe encore sur son répondeur. Eh oui, c’est encore le même message sur son répondeur. Alors je m’exécute et laisse mon message. Mon nom, qui je suis, le but de mon appel mon oncle, Dishforth 1943, le 425 Alouette etc, etc.

Soudain Monsieur Lamontagne décroche et il prend mon appel.

D’une voix forte, il me souhaite la bienvenue et me dit que mes recherches l’intéressaient. Avec courtoisie il a répondu à toutes mes questions sur mon oncle. Finalement, non ils ne se connaissaient pas. Il fut touché que quelqu’un comme moi fasse autant d’efforts pour rendre hommage à son oncle mort à la guerre en 1943. Nous nous laissâmes sur la promesse que j’aille le visiter, jaser et prendre un café. J’étais sur un nuage.

Ce n’est qu’un an plus tard que j’ai contactai Monsieur Lamontagne, c’était au sujet de la lettre de Monsieur Corbeil. Il fut convenu que je lui fasse une visite à son condo avec les documents de Monsieur Corbeil. La rencontre a eu lieu un samedi avant-midi. Nous avons passé deux heures ensemble à jaser des évènements de la guerre, de sa carrière, etc. Il m’a fait visiter sa demeure, son bureau, il m’a remis une copie signée de sa biographie.

Je me sentais comme avec un vieil ami.

Imaginez mon émoi, j’étais devant un héros de guerre qui avait vécu ces années, qui avait vu Dishforth, senti le pétrole des avions, piloté les Wellington MK III, c’était en lien avec mon oncle. Par la suite il fut fait prisonnier des Allemands, survivre aux camps, aux marches forcées pendant deux ans. J’étais vraiment impressionné. Quel beau souvenir pour moi.

De cette belle rencontre, qu’est-ce que je retiens?

J’y ai réfléchi longuement. J’ai eu le grand honneur de rencontrer un homme bon. Merçi pour tout Monsieur Gilles Lamontagne.

Je ne vous oublierai jamais.

Jacques Desjardins

Qui a réellement abattu le KW-T de l’équipage de Gilles Lamontagne?

Qui a réellement abattu le KW-T de l’équipage de Gilles Lamontagne?

Ce n’est pas le Feldwebel Heinz Vinke finalement qui a abattu Gilles Lamontagne.

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Feldwebel Heink Vinke

J’ai obtenu cette réponse à une question posée sur le forum 12 O’Clock High. Je voulais valider l’information trouvée sur Lost Bombers.

I am looking for the information on the Wellington he shot down on 12/13 March 1943 over Holland.
The Wellington crew was a RCAF crew. The pilot was Gilles Lamontagne.

Lost Bombers had this information…

The website Lost Bombers gives the following on the loss of his aircraft. Wellington BK340 (KW-T) of No.425 Squadron, target Essen, was airborne at 1912 hours, 12 March 1943. Shot down by a night-fighter (Fw Vinke) and crashed 2158 hours at Spanbroek (Noord Holland), 16 km NE of Alkmaar.

Some people say this Website which is not online anymore is unreliable. Can you validate the crash of Wellington KW-T and if it was shot down by Vinke?

Thanks.

Voici la réponse reçue…

According to The Nachtjagd War Diaries by Boiten and Mackenzie, his 12th victim was Wellington X (HZ263) « EX-E » of 199 Sqn, RAF flown by F/Lt WJ King, all killed. Wellington III (BK340) « KW-T » of 425 Sqn, RAF flown by Sgt JGGC Lamontagne, all POW was shot down by Leutnant Oskar Köstler of 10./NJG 1 as his fourth victory according to the same source.

Köstler claimed six victories, including three on the night in question prior to his death in Bf 110 F-4 (W.Nr. 4811) in aerial combat over Doornspijk on 9 April 1943.

Apparently his last victim was Lancaster III (ED618) « SR-X » of 101 Sqn, RAF flown by F/Sgt JD Steele, all killed which exploded with such force it brought his aircraft down.

I hope this helps.

Voici une photo du Lieutenant Köstler.

Oskar Köstler

Lt. Oskar Köstler (Courtesy Erich Kloss, via Rob de Visser)
source

Lt. Oskar Köstler (Courtesy Erich Kloss, via Rob de Visser) – See more at: http://www.aircrewremembered.com/raf1943/3/barnesanthony.html#sthash.GSA8XUmX.dpuf
Lt. Oskar Köstler (Courtesy Erich Kloss, via Rob de Visser) – See more at: http://www.aircrewremembered.com/raf1943/3/barnesanthony.html#sthash.GSA8XUmX.dpuf

Ce site Internet confirme les trois victoires de ce pilote la nuit du 12 au 13 mars 1943.

Deux Wellingtons et un Lancaster.

12.03.43 Ltn. Oskar Köstler 10./NJG 1 Wellington £ 535 3B: at 2.800 m. [Ijsselmeer] 21.32 Film C. 2031/II Anerk: Nr.4
12.03.43 Oblt. Eckart-Wilhelm von Bonin 6./NJG 1 Halifax £ 4-5 km. N.N.W. Amerika: 4.800 m. 21.40 Film C. 2031/II Anerk: Nr.59
12.03.43 Oblt. Manfred Meurer 3./NJG 1 Halifax £ Grafwegen-Reichswald: at 4.000 m. 21.48 Film C. 2031/II Anerk: Nr.137
12.03.43 Ltn. Oskar Köstler 10./NJG 1 Wellington £ 432-7 in See: at 2.500 m. 21.58 Film C. 2031/II Anerk: Nr.23
12.03.43 Ltn. Fritz Söthe 10./NJG 1 Wellington £ 533 ID: at 3.000 m. 22.22 Film C. 2031/II Anerk: Nr.255
12.03.43 Oblt. Manfred Meurer 3./NJG 1 Wellington £ Eschleer: at 4.400 m. 22.25 Film C. 2031/II Anerk: Nr.138
12.03.43 Fw. Heinz Vinke 11./NJG 1 Wellington £ 336 2I2 aüf See: at 2.100 m. 22.55 Film C. 2031/II Anerk: Nr.256
12.03.43 Ltn. Rudolf Sigmund 10./NJG 1 Stirling £ 332 2 aüf See: at 3.800 m. 23.16 Film C. 2031/II Anerk: Nr.25
12.03.43 Ltn. Oskar Köstler 10./NJG 1 Lancaster £ 4316 aüf See: at 2.500 m. [Ijsselmeer] 22.27 Film C. 2031/II Anerk: Nr.24

Le Lt. Oskar Köstler fut tué en pilotant un Bf 110 F-4 (W.Nr. 4811) lors d’un combat aérien au-dessus de Doornspijk le 9 avril 1943.

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Feldwebel Vinke

C’est le pilote qui aurait descendu le Wellington Mk III de Gilles Lamontagne le 12 mars 1943 selon ce que j’ai découvert sur Vince Gauthier.

 Pilot mit Ritterkreuz und Schwimmweste

Heinz Vinke

 Gilles Lamontagne raconte ce qui s’est passé dans la nuit du 12 au 13 mars 1943 à bord du Wellington III…

Cette nuit-là, nous revenions d’un raid sur Essen, dans la vallée de la Ruhr. Nous survolions la Hollande, et la nuit était si claire que nous pouvions voir le Zuider Zee et tous les détails du terrain. Les conditions étaient parfaites pour une chasse nocturne. Soudain, nous avons été attaqués par dessous et par derrière, sans même que nous puissions voir le chasseur ennemi. Le feu éclata dans la cabine de pilotage et dans le poste de visée. Vince s’avança pour voir si je n’étais pas blessé, et réussit ensuite à éteindre le feu. C’est alors que nous avons subi une deuxième attaque, et que le feu éclata de nouveau, au milieu de l’appareil. Vince vida son extincteur sur les flammes et, voyant que l’incendie n’était pas encore maîtrisé, il se servit de ses mains pour l’éteindre complètement. A partir de ce moment. nous devions nous crier les instructions, car l’interphone avait été mis hors d’usage. Cependant, il n’y a pas eu de panique. Chacun a fait ce qu’il devait faire. Dans une situation comme celle-là, c’est votre entraînement qui vous sauve. Vous savez exactement ce que vous devez faire : plonger pour éteindre les flammes: si l’avion est trop sérieusement touché pour qu’on puisse y parvenir, faire sortir l’équipage: détruire le matériel secret ; et ainsi de suite. Vous n’avez même pas le temps d’avoir peur, tant vous êtes occupé. Mais je me souviens d’avoir craint que le feu ne prenne au réservoir et ne provoque une explosion.

J’avais l’information suivante, mais je suis quand même allé vérifier le tout.

Just in case…

The website « Lost Bombers » gives the following on the loss of his aircraft. Wellington BK340 (KW-T) of No.425 Squadron, target Essen, was airborne at 1912 hours, 12 March 1943. Shot down by a night-fighter (Fw Vinke) and crashed 2158 hours at Spanbroek (Noord Holland), 16 km NE of Alkmaar. Crew were Sergeant J.R.A. Goulet (RCAF, injured, later repatriated owing to severity of injuries), Flight Sergeant M.J.A.J. Aumond (also wounded and repatriated early), Sergeant J.G.G.C.Lamontagne, RCAF (POW). Flight Sergeant A.W.Brown. RCAF (POW), Flight Sergeant J.A.V.Gauthier, RCAF (POW), Flight Sergent Brown was interned in Camps L3/L6/357. POW No.888, with Flight Sergeant J.A.V.Gauthier (promoted to WO1 during captivity, POW No.899) and Sergeant Lamontagne (promoted to WO1 during captivity, POW No.905). 

Ce pilote, si c’est bien le même, fut abattu à son tour en 1944 à bord de son Me 110 G.

Vinke Me 110

26 février 1944 au-dessus de Dunkerque

Voici la vignette qui accompagne ces images prises par la caméra dans l’aile d’un Hawker Typhoon.

Luftwaffe night-fighter ace Helmut Vinke made the fatal mistake of flying in daylight on 26 February 1943. His Messerschmitt Bf 110G was caught at 1,000ft near Dunkirk by two Typhoons of No 198 Squadron and blasted out of the sky. This gun sequence, taken from Flying Officer George Hardy’s aircraft, shows the Messerschmitt’s starboard engine exploding, shortly before it dived to its destruction in the English Channel.

L’as de Luftwaffe Helmut Vinke pilote d’un chasseur de nuit commit une erreur qui lui fut fatale en volant en plein jour le 26 février 1943. Son Messerschmitt Bf 110G fut intercepté à 1000 pi d’altitude près de Dunkerque par deux Typhoons du 198 Squadron et détruit en plein vol. Cette séquence prise par de la caméra de l’avion du Flying Officer George Hardy  montre l’explosion du moteur droit du Messerschmitt juste avant  qu’il s’écrase dans la Manche.

Ce qui suit est tiré de cet article sur Wikipedia.

Heinz Vinke was born on 22 May 1920 in Barby, in the Province of Saxony, a Free State of Prussia. He joined the Luftwaffe in 1938, where he was trained as a Zerstörer (destroyer) pilot. Serving with Nachtjagdgeschwader 2 (NJG 2—2nd Night Fighter Wing) over Northern Europe, his first air victory was on 27 February 1942, a Armstrong Whitworth Whitley 22 kilometres (14 mi) north-east of Leeuwarden.[1] His next claim was filed on the night of 3/4 June 1942 when he shot down a Short Stirling at 02:16 over the Zuiderzee.[2] His fourth victory was over a Vickers Wellington shot down on 28 June 1942 at 00:54 east of Enkhuizen.[3] Vinke became an ace when he shot down his fifth opponent, Wellington bomber, on the night of 27/28 August 1942 at 02:32.[4]

He transferred to Nachtjagdgeschwader 1 (NJG 1—1st Night Fighter Wing) in early 1943.[Note 1] On 17/18 August 1943, Royal Air Force (RAF) Bomber Command targeted Peenemünde and the V-weapons test centre. Five Bristol Beaufighter night fighters of No. 141 Squadron, under the command of Wing Commander Bob Braham, intercepted five Messerschmitt Bf 110s from IV./Nachtjagdgeschwader 1 (IV./NJG 1—4th group of the 1st Night Fighter Wing), and Feldwebel (Sergeant) Georg Kraft (14 victories) and Feldwebel Vinke (at the time with 20 claims) were both shot down by Braham near Schiermonnikoog. Feldwebel Vinke was the only one of his crew to survive.[5]

Vinke claimed eight confirmed night kills during 1942, twenty-nine in 1943 and seventeen during early 1944 before he was killed in action. He was decorated with the Knight’s Cross of the Iron Cross (Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes) on 19 September 1943 for twenty-seven claims, and was posthumously awarded the Oak Leaves. Vinke claimed 54 aerial victories in 153 operations, all of them at night.[Note 2]

Oberfeldwebel (Master Sergeant) Vinke was shot down and killed while flying Messerschmitt Bf 110 G-4 (Werknummer 740136—factory number) of 11./NJG 1 on 26 February 1944, while on a search and rescue mission over the English Channel. The victors were two Hawker Typhoons of No. 198 Squadron RAF, flown by F/L. Cheval L’Allemand and F/O. George Hardy. His crew of Unteroffizier Rudolf Dunger and Unteroffizier Rudolf Walter were also killed.

 

Heink Vinke est-il vraiment le pilote qui a abattu l’équipage du KW-T la nuit du 12 au 13 mars 1943?

uffz.-heinz-vinke003aweb

Heinz Vinke

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Le bomb aimer Vince Gauthier

Le nom de Vince Gauthier se retrouve dans le témoignage de Gilles Lamontagne.

Dès que nous quittions le périmètre de défense du sud de l’Angleterre, nous reprenions nos tâches habituelles. J’avais un équipage très efficace et discipliné. Mes hommes ne parlaient pas beaucoup dans les airs ; ils savaient que l’interphone ne devait servir qu’aux urgences et qu’aux questions importantes. Mon bombardier, Vince Gauthier, était originaire de l’Île du Prince-Édouard; mon opérateur de T.S.F, le sergent Rolly Goulet, et mon mitrailleur arrière, Johnny Aumond, ainsi que Bud Brown, étaient tous de Montréal.

Vince Gauthier serait l’aviateur à gauche sur la photo si on se fie à la vignette.

425 45e 022 équipage Lamontagne

Lamontage volait sur Wellington qui comptait cinq membres d’équipage.

425 45e 021 Wellington

J’ai cherché à en savoir plus sur Vince Gauthier le bomb aimer qui se trouvait à l’avant de l’avion.

Ce que j’ai trouvé sur Internet nous éclaire sur sa carrière militaire et le crash du Wellington, mais aussi sur le pilote allemand qui a descendu le Wellington BK340 (KW-T).

Mais peut-on se fier à toutes ces informations?

Name: GAUTHIER, Joseph Adrian Vincent, MiD, POW

Nationality: Canadian

Regiment/Service: Royal Canadian Air Force

Rank: Warrant Officer

Service No.: R/72626

Born: 31 October 1921 –

GAUTHIER, WO Joseph Adrian Vincent (R72626)
– Mention in Despatches
– No.425 Squadron
– Award effective 1 January 1945 as per London Gazette of that date and AFRO 379/45 dated 2 March 1945.

Born 31 October 1921.
Enlisted in Charlottetown, 27 September 1940.

To No.34 SFTS (guard duty), 25 October 1940.

To No.2 ITS, 29 November 1940;

graduated and promoted LAC, 3 January 1941 and posted to No.2 EFTS.

Ceased training, 23 January 1942 and posted to No.2 Manning Depot;

to No.5 AOS, 31 March 1941;

graduated 22 June 1941 when posted to No.5 BGS;

graduated 4 August 1941 when promoted Sergeant and posted to No.2 ANS.

To Embarkation Depot, 2 September 1941;

to No.31 OTU, 20 September 1941;

to RAF overseas, 11 October 1941.

Reported missing, 12 March 1943 (POW).
Commissioned 4 February 1944 (J96391).
Reported safe in United Kingdom, 11 May 1945.
Repatriated 1 June 1945.
Retired 11 September 1945.

See entry for WO A.W. Brown.

The website Lost Bombers gives the following on the loss of his aircraft. Wellington BK340 (KW-T) of No.425 Squadron, target Essen, was airborne at 1912 hours, 12 March 1943. Shot down by a night-fighter (Fw Vinke) and crashed 2158 hours at Spanbroek (Noord Holland), 16 km NE of Alkmaar.

Crew were Sergeant J.R.A. Goulet (RCAF, injured, later repatriated owing to severity of injuries), Flight Sergeant M.J.A.J. Aumond (also wounded and repatriated early), Sergeant J.G.G.C. Lamontagne, RCAF (POW). Flight Sergeant A.W. Brown. RCAF (POW), Flight Sergeant J.A.V. Gauthier, RCAF (POW), Flight Sergent Brown was interned in Camps L3/L6/357. POW No.888, with Flight Sergeant J.A.V. Gauthier (promoted to WO1 during captivity, POW No.899) and Sergeant Lamontagne (promoted to WO1 during captivity, POW No.905).

SOURCE: Hugh Halliday – August 10, 2010.

http://www.rootsweb.ancestry.com/~nbpennfi/penn8b2Gauthier_JAV.htm

Le site Internet Lost Bombers n’est plus en ligne et certains internautes ont des critiques sur la fiabilité de ce site.

Shot down by a night-fighter (Fw Vinke) and crashed 2158 hours at Spanbroek (Noord Holland), 16 km NE of Alkmaar.

Pilot mit Ritterkreuz und Schwimmweste

Feldwebel Heinz Vinke

L’information vient du site Lost Bombers. Le Feldwebel Vinke était-il vraiment le pilote qui a descendu le Wellington de Lamontagne?

Est-ce si important de le savoir? 

Est-ce si important d’écrire sur l’escadrille Alouette depuis 2010 en essayant de faire connaître tous ces héros méconnus?

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J’avais un équipage très efficace et discipliné

C’est cette phrase qui m’a le plus frappé dans le témoignage de Gilles Lamontagne.

Gilles Lamontagne rend hommage à son équipage.

Dès que nous quittions le périmètre de défense du sud de l’Angleterre, nous reprenions nos tâches habituelles. J’avais un équipage très efficace et discipliné. Mes hommes ne parlaient pas beaucoup dans les airs ; ils savaient que l’interphone ne devait servir qu’aux urgences et qu’aux questions importantes. Mon bombardier, Vince Gauthier, était originaire de l’Île du Prince-Édouard; mon opérateur de T.S.F, le sergent Rolly Goulet, et mon mitrailleur arrière, Johnny Aumond, ainsi que Bud Brown, étaient tous de Montréal.

425 45e 022 équipage Lamontagne

Lamontage volait sur Wellington.

425 45e 021 Wellington

Un Wellington Mk III.

Vince Gauthier était le bomb aimer.

On retrouve ceci sur Internet qui nous éclaire sur sa carrière militaire et le crash du Wellington, mais aussi sur le pilote allemand qui a descendu le Wellington BK340 (KW-T).

Name: GAUTHIER, Joseph Adrian Vincent, MiD, POW

Nationality: Canadian

Regiment/Service: Royal Canadian Air Force

Rank: Warrant Officer

Service No.: R/72626

Born: 31 October 1921 –

GAUTHIER, WO Joseph Adrian Vincent (R72626)
– Mention in Despatches
– No.425 Squadron
– Award effective 1 January 1945 as per London Gazette of that date and AFRO 379/45 dated 2 March 1945.

Born 31 October 1921.
Enlisted in Charlottetown, 27 September 1940.

To No.34 SFTS (guard duty), 25 October 1940.

To No.2 ITS, 29 November 1940;

graduated and promoted LAC, 3 January 1941 and posted to No.2 EFTS.

Ceased training, 23 January 1942 and posted to No.2 Manning Depot;

to No.5 AOS, 31 March 1941;

graduated 22 June 1941 when posted to No.5 BGS;

graduated 4 August 1941 when promoted Sergeant and posted to No.2 ANS.

To Embarkation Depot, 2 September 1941;

to No.31 OTU, 20 September 1941;

to RAF overseas, 11 October 1941.

Reported missing, 12 March 1943 (POW).
Commissioned 4 February 1944 (J96391).
Reported safe in United Kingdom, 11 May 1945.
Repatriated 1 June 1945.
Retired 11 September 1945.

See entry for WO A.W. Brown.

The website Lost Bombers gives the following on the loss of his aircraft. Wellington BK340 (KW-T) of No.425 Squadron, target Essen, was airborne at 1912 hours, 12 March 1943. Shot down by a night-fighter (Fw Vinke) and crashed 2158 hours at Spanbroek (Noord Holland), 16 km NE of Alkmaar.

Crew were Sergeant J.R.A. Goulet (RCAF, injured, later repatriated owing to severity of injuries), Flight Sergeant M.J.A.J. Aumond (also wounded and repatriated early), Sergeant J.G.G.C. Lamontagne, RCAF (POW). Flight Sergeant A.W. Brown. RCAF (POW), Flight Sergeant J.A.V. Gauthier, RCAF (POW), Flight Sergent Brown was interned in Camps L3/L6/357. POW No.888, with Flight Sergeant J.A.V. Gauthier (promoted to WO1 during captivity, POW No.899) and Sergeant Lamontagne (promoted to WO1 during captivity, POW No.905).

SOURCE: Hugh Halliday – August 10, 2010.

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« Soudain, nous avons été attaqué par-dessous et derrière… »

Gilles Lamontagne se raconte…

« Soudain, nous avons été attaqué par-dessous et derrière… »
Flight Lieutenant Gilles Lamontagne, C. P., C. D.

 

PER ARDUA AD ASTRA
Cette devise s’applique merveilleusement bien à l’escadrille 425:
PER ARDUA —
dès le début, en 1942, avec des bombardiers Wellington
AD ASTRA —
quelque quarante ans plus tard, avec les avions supersoniques F-I8.

425 45e 021 Wellington

Quel destin, pour ne pas dire quel privilège, que d’avoir été parmi les premiers pilotes à voler des bombardiers Wellington en 1942, et que ce même pilote ait été celui qui a pris la décision, quelque quarante ans plus tard, d’équiper nos aviateurs canadiens d’appareils F-18.

Je crois qu’à l’occasion de ce 45e anniversaire, il serait bon de se remémorer cette fabuleuse histoire de l’escadrille 425, et c’est de grand cœur — et non sans une certaine nostalgie, — que je vous soumets quelques faits couvrant la période de ses débuts jusqu’au moment où elle fut assignée en Afrique en 1943.

Après presque quarante-cinq ans, les détails se sont un peu estompés, et je laisse aux historiens le soin de s’en occuper. Mais, tant que je vivrai, je n’oublierai jamais ce sentiment d’exaltation et de fierté que j’ai connu au sein de l’escadrille 425, non plus que l’esprit de camaraderie qui y régnait. Ce fut l’un des grands moments de ma vie.

Pour comprendre mon enthousiasme, il faut se rappeler que nous formions alors — c’était en 1942, à Dishforth, dans le Yorkshire — l’une des premières escadrilles de bombardiers de l’ARC qui se fit connaître en Angleterre. C’était déjà un honneur. Et, au sein de la nouvelle organisation canadienne qu’on était en train de mettre sur pied, la 425e Escadrille fut la première escadrille de bombardiers de l’ARC à être identifiée aux Canadiens français. Pour le francophone du Canada, c’était une barrière qui cédait.

J’emploie le mot «barrière» parce qu’en 1941, lorsque je me suis enrôlé dans l’ARC, l’Aviation et la Marine étaient considérées au Québec comme une chasse gardée des anglophones. Rares, très rares même, étaient les Canadiens français qui croyaient avoir leur place dans l’Aviation ou la Marine, surtout à cause des barrières linguistiques. Dans le cas de l’Armée, c’était autre chose. Donc, au moment où je me suis enrôlé, il fallait détenir au moins un diplôme de baccalauréat pour être admis aux cours des équipages aériens. C’était difficile, car la majorité d’entre nous parlait à peine l’anglais; c’est ainsi qu’un grand nombre de mes compagnons d’entraînement ne purent aller jusqu’au bout, car l’enseignement se donnait uniquement dans la langue de Shakespeare. Par exemple, je fus l’un des quelque cinquante aviateurs qu’on envoya suivre un cours d’immersion en anglais, d’une durée de huit semaines, au centre de recrutement no 4, lequel, aussi étrange que cela puisse paraître, se trouvait à Québec.

Quelques-uns échouèrent, et au fur et à mesure que nous passions par l’École préparatoire (ITA), l’École élémentaire de pilotage (EFTS) et l’École d’aviation militaire (SFTS), nous avons vu notre nombre diminuer, si bien qu’à la remise des ailes, à l’École d’aviation militaire de Summerside, nous n’étions plus que huit ou dix. Donc, lorsqu’en 1942 on nous annonça que nous aurions notre propre escadrille, nous, les Canadiens français, la nouvelle eut tout un effet sur notre moral et je crois que cela a incité les Québécois à s’enrôler et à jouer leur rôle dans la bataille aérienne.

Nous n’étions probablement ni meilleurs ni pires que les autres équipages qui nous ont succédé. Mais le travail était dur dans ces premières années; c’était avant que le Bomber Command ne prenne son expansion, c’est-à-dire avant l’époque des Halifax et des Lancaster améliorés, des pistes d’atterrissage pavées, des nouvelles aides à la navigation, des contre-mesures électroniques et des raids massifs.

Nous volions, bien sûr, à bord du Wellington III, doté de deux moteurs Hercules. C’était un appareil fiable qui, à cause de sa construction géodésique, pouvait bien prendre les coups. Je me souviens qu’au début nous avions vingt équipages de cinq hommes et le même nombre d’appareils environ. Pour décoller, à Dishforth, il fallait nous contenter d’un terrain d’herbages, ce qui nous permettait tout juste de prendre l’air pour éviter le remblai de la Great North Road. Bien sûr, certains appareils étaient meilleurs que d’autres. Je me souviens que «J (pour John)» était un bon avion. «P (pour Peter)» était un tas de ferraille, un citron, et chacun faisait des pieds et des mains pour ne pas en hériter. Je suis sûr que la différence était imputable à l’appareil même et non aux services d’entretien. Nos équipes de soutien au sol, composées surtout de Canadiens français trimaient dur pour garder les appareils dans le meilleur état possible. J’ai toujours tenu à ce que les préposés au sol m’accompagnent en vol d’essai, et cela semblait les motiver dans leur travail.

Une fois dans les airs, je crois que c’est la navigation qui nous donnait le plus de soucis. Nous naviguions à l’estime la plupart du temps, en utilisant la dérive, des relèvements au radiogoniomètre et des lignes de positions à l’astro-compas, des visées astronomiques et, occasionnellement, des repères visuels lorsque la clarté était suffisante pour que nous puissions voir le sol. Les rapports météorologiques étaient peu fiables et le mauvais temps nous prenait souvent par surprise. Le système GEE venait tout juste de faire son apparition, et quant au radar H2S et à l’indicateur de position aérienne, ils n’existaient tout simplement pas encore. Nous ne pouvions pas compter non plus sur les services d’éclaireurs pour identifier nos objectifs au moyen de fusées éclairantes. Mon navigateur, le sergent de section « Bud » Brown, qui devait repérer nos objectifs et nous ramener à bon port, avait une lourde tâche.

Dès que nous quittions le périmètre de défense du sud de l’Angleterre, nous reprenions nos tâches habituelles. J’avais un équipage très efficace et discipliné. Mes hommes ne parlaient pas beaucoup dans les airs ; ils savaient que l’interphone ne devait servir qu’aux urgences et qu’aux questions importantes. Mon bombardier, Vince Gauthier, était originaire de l’Île du Prince-Édouard; mon opérateur de T.S.F, le sergent Rolly Goulet, et mon mitrailleur arrière, Johnny Aumond, ainsi que Bud Brown, étaient tous de Montréal.

425 45e 022 équipage Lamontagne

Notre plus grand problème, au-dessus de l’Europe occupée, consistait à repérer les chasseurs de nuit avant qu’ils ne nous attaquent. Vers 1942, les Allemands étaient devenus maîtres dans l’art des combats de nuit et leur « Himmelbelt », pour les interceptions commandées du sol, fonctionnait à merveille. Puisque nous n’avions qu’un petit nombre de bombardiers, tous dispersés, les contrôleurs, les Ju 88 et les Me 110 avaient moins de difficultés à identifier leurs cibles. Mais plus tard, on arrivait souvent à submerger leurs défenses, car on regroupait les bombardiers et on utilisait des paillettes de brouillage.

À ce moment-là, on se servait encore du viseur du type IX, de sorte que nous devions voler à l’horizontale, juste au-dessus de la cible. Il me semble encore entendre mon bombardier me crier, « À plat, mon capitaine, vous n’êtes pas à plat. » Il était parfois difficile d’ignorer les tirs antiaériens.

Nous avons passé une bonne partie de notre temps, après notre arrivée au sein de l’escadrille 425, à semer des mines. Les routes d’approvisionnement de la Grande-Bretagne étaient menacées et nous tentions par tous les moyens de contenir la marine allemande et de réduire leurs opérations sous-marines. On chargeait deux mines dans un avion et on se dirigeait vers les côtes ennemies pour les larguer, à basse altitude, sur une cible précise. Ce n’était pas facile. On a également bombardé des dépôts de sous-marins, comme celui de Lorient, mais ces cibles étaient très difficiles à atteindre, car elles étaient très bien protégées par la Défense antiaérienne allemande. Au début, je me rappelle qu’on transportait des bombes perforantes pour détruire les abris de sous-marins, mais elles n’arrivaient pas à percer le béton. On a alors décidé d’utiliser des « blockbuster » de 4000 livres et des charges de bombes explosives et incendiaires pour détruire les installations de surface.

Une fois les bombes larguées et les portes refermées, nous rebroussions chemin pour donner un compte rendu de notre mission et prendre le petit déjeuner. Notre commandant, le lieutenant-colonel St-Pierre, y assistait toujours; nos chefs de section, les capitaines d’aviation Logan Savard et Georges Roy, avaient toujours hâte, naturellement, de connaître nos succès et nos échecs.

425 45e 023 Dishforth

La station de Dishforth, aérodrome permanent construit avant la guerre, était idéale et ses mess et logements étaient excellents. Dans les premiers temps, l’escadrille 425 ne se compo sait pas uniquement de Canadiens français, mais je crois que tout le monde était content de faire partie d’une escadrille canadienne. Nous, on nous surnommait les Alouettes, et nous étions fiers de notre escadrille. Notre passage du 4e et 6e Groupe, en janvier 1943, nous a permis de raffermir notre identité canadienne. Les équipages de l’Escadrille étaient tous très unis et nous avions souvent l’habitude de sortir en groupe pour faire la tournée des pubs et des villes de la région. Nous avions même une chanson thème, Alouette, et les anglophones l’entonnaient avec autant de plaisir que nous. En 1943, la cible de nos attaques n’était plus la nier, mais plutôt les centres industriels des puissances de l’Axe, comme par exemple Essen, Hanovre et Turin. Et c’est justement au cours d’un de ces raids que les Allemands ont mis fin à ma carrière de combattant au sein de la 425e Escadrille.

Cette nuit-là, nous revenions d’un raid sur Essen, dans la vallée de la Ruhr. Nous survolions la Hollande, et la nuit était si claire que nous pouvions voir le Zuider Zee et tous les détails du terrain. Les conditions étaient parfaites pour une chasse nocturne. Soudain, nous avons été attaqués par dessous et par derrière, sans même que nous puissions voir le chasseur ennemi. Le feu éclata dans la cabine de pilotage et dans le poste de visée. Vince s’avança pour voir si je n’étais pas blessé, et réussit ensuite à éteindre le feu. C’est alors que nous avons subi une deuxième attaque, et que le feu éclata de nouveau, au milieu de l’appareil. Vince vida son extincteur sur les flammes et, voyant que l’incendie n’était pas encore maîtrisé, il se servit de ses mains pour l’éteindre complètement. A partir de ce moment. nous devions nous crier les instructions, car l’interphone avait été mis hors d’usage. Cependant, il n’y a pas eu de panique. Chacun a fait ce qu’il devait faire. Dans une situation comme celle-là, c’est votre entraînement qui vous sauve. Vous savez exactement ce que vous devez faire : plonger pour éteindre les flammes: si l’avion est trop sérieusement touché pour qu’on puisse y parvenir, faire sortir l’équipage: détruire le matériel secret ; et ainsi de suite. Vous n’avez même pas le temps d’avoir peur, tant vous êtes occupé. Mais je me souviens d’avoir craint que le feu ne prenne au réservoir et ne provoque une explosion.

Nous avons été attaqués une troisième fois, et ce fut le coup de grâce. Brown. Goulet et Aumond étaient tous blessés, et le feu avait éclaté à bord pour la troisième fois. La toile du fuselage était couverte d’enduit et d’huile, et brûlait comme une torche. Mes volets ne répondaient plus, et je savais que nous devions sauter. J’en ai donné l’ordre, mais la trappe de sortie, dans le nez de l’appareil, était coincée. Bud Brown parvint à l’ouvrir à coups de hache d’incendie. Johnny Aumond sauta de sa tourelle arrière. Goulet était gravement blessé, et nous avons dû le pousser hors de l’avion : je crois que Brown a tiré la poignée de commande de son parachute avant qu’il ne franchisse la trappe de sortie. Nous avons tous sauté, et soudain, je me suis retrouvé en chute libre dans l’espace. C’est alors que j’ai eu peur pour la première fois. Mon parachute allait-il ouvrir? Il s’est ouvert. Et heureusement, nous avons tous survécu. Après quelques jours, nous étions faits prisonniers.

Ma carrière de pilote de bombardier a pris fin très tôt, et c’est pourquoi je ne me considère pas un «expert», comme ceux qui ont effectué trente missions, ou même deux périodes de service. Mon expérience n’est pas unique; lorsque nous avons été abattus, des douzaines d’autres équipages ont pris la relève, et ils ont fait un travail formidable. Pour ceux d’entre nous qui étaient d’origine canadienne-française, l’Escadrille 425 était importante car elle était devenue un exemple de ce que nous pouvions faire, et un symbole de fierté.

Moi aussi je suis fier d’avoir combattu au sein de cette grande escadrille.

Gilles Lamontagne

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