Comme je me prépare à sauter à mon tour, je suis projeté au plancher…

Roland Laporte se raconte…

Comme je me prépare à sauter à mon tour, je suis projeté au plancher…

Flight Lieutenant Roland Laporte, D.F.C.

Dans l’après-midi du 15 mars 1945, le commandant de l’escadrille me demande de superviser la mise en marche d’une mission, en utilisant tous les avions disponibles.

Bien que n’étant pas autorisé à voler ce jour-là, ayant dépassé la limite de mes heures de vol pour le mois, je décide quand même, avec permission appropriée de participer à la mission, en remplacement d’un équipage qui venait d’être excusé pour raison de fatigue intense.

Le départ de mon appareil ayant été retardé à la suite de différents incidents techniques, je décolle à 17h31. Nous avions un retard de quinze minutes à rattraper et, en coupant au plus court, nous parvenons à la position « N » à l’heure dite et en bonne direction.

Arrivés au-dessus de l’objectif à l’altitude stipulée au briefing, nous larguons nos bombes à 20h36. Alors que nous volons en palier après avoir déclenché le mécanisme de la caméra, nous sommes atteints par un obus de la DCA mais apparemment sans dommage grave à l’avion.

Après un changement de cap, nous sommes interceptés par une batterie de projecteurs qui nous suit pendant près de deux minutes, mais sans accompagnement d’artillerie lourde.

Comme nous nous échappons des faisceaux de ces projecteurs, mon mitrailleur arrière me donne l’ordre de tire-bouchonner à tribord, ce que je fais immédiatement. Je répète la manœuvre, à bâbord cette fois, et je reprends le cap original. (Il expliquera plus tard qu’il avait aperçu, à notre niveau, à l’arrière et légèrement à tribord, des étincelles pouvant indiquer qu’un avion ennemi tirait sur nous).

Le « bomb-aimer » m’informe alors que notre appareil ayant franchi le sixième degré de longitude est, il débranche le système de H2S et vient me rejoindre à l’avant pour surveiller l’approche éventuelle de chasseurs ennemis. Mon attention est ensuite attirée par un tir d’artillerie lourde anti-aérienne, environ huit à dix milles sur la gauche, et je vois un appareil prendre feu et plonger vers le sol.

Le navigateur m’informant que nous étions exactement sur la route à suivre, j’en déduis que la DCA observée à bâbord doit provenir d’une batterie alliée dont la présence nous avait été signalée au briefing.

Deux autres avions s’écrasent sans autre cause apparente que l’action de la DCA. Tout autour, des avions lancent des fusées éclairantes « VERY jaunes, couleur qui se trouvait être la couleur-code du jour. Un peu plus tard, le mitrailleur dorsal observe en même temps que moi une explosion au sol, dans un secteur survolé par un bimoteur se trouvant à environ deux à trois milles pieds d’altitude. Une minute plus tard un avion ennemi, identifié comme étant un Junkers 88, est aperçu à bâbord, volant en direction inverse à quelques centaines de pieds au-dessous de nous.
Quelques minutes plus tard, notre avion est touché de plein fouet à tribord, prend feu et se met à vibrer violemment. Je ressens une forte secousse en même temps que des brûlures aux deux coudes. J’informe alors l’équipage de se tenir prêt à évacuer l’appareil. Je remarque alors que le moteur intérieur de tribord est en flammes et que des pièces du capot s’en détachent. En même temps, j’aperçois des orifices béants sur le côté droit du fuselage, près du poste du mécanicien de bord, ainsi qu’un début d’incendie.

Je mets en drapeau l’hélice du moteur en feu et je demande au mécanicien d’essayer d’éteindre l’incendie qui fait maintenant rage à l’intérieur de la carlingue. Comme je croyais avoir repris la maîtrise de l’appareil, j’entends le bruit d’une explosion et remarque que le moteur externe droit a pris feu à son tour. Au même moment, l’appareil amorce un virage prononcé à tribord.

Ce voyant, je donne l’ordre à l’équipage de sauter en parachute. En même temps, j’essaie de neutraliser la tendance qu’a l’avion de tourner à droite, afin de faciliter l’évacuation de l’appareil. Jetant un coup d’œil dans le nez de l’avion, je remarque qu’il ne reste plus à bord que l’opérateur de radio qui se prépare à sauter. Je détache alors ma ceinture de sécurité, m’accroche aux poignées de la paroi supérieure et m’extirpe de mon siège. À ce moment, je remarque que l’opérateur de radio est toujours debout près de la trappe de secours. Il me crie qu’il est coincé. J’essaie d’avancer pour l’aider, mais mon harnais de parachute s’accroche à la poignée du dispositif de dégivrage de pare-bris De peine et de misère, je réintègre mon siège et libère mon harnais, pendant que je vois l’opérateur de radio s’élancer dans le vide.

Comme je me prépare à sauter à mon tour, je suis brusquement projeté au plancher et mon pied gauche se coince entre la glissière du hublot et le panneau de l’appareil T.S.F. J’avance alors mon pied droit vers la trappe d’évacuation d’où je suis aspiré hors de l’appareil avec une telle force que j’y laisse mes deux bottes. Dès que je suis hors de l’avion, j’entends un sifflement, je tire sur la poignée de mon parachute, j’éprouve une secousse violente, et j’entends un grand fracas. En regardant au sol, j’aperçois un appareil écrasé, en flammes, et je présume qu’il s’agit du nôtre.

Je remarque également une ligne blanche que j’identifie comme étant une route. J’atterris près de cette route, dans un champ fraîchement labouré et recouvert d’une épaisse couche de fumier. Je me souviens vaguement que peu avant d’être attaqué, on m’avait informé que nous avions franchi la limite du territoire allié. Quelque peu sceptique au sujet de la véracité de ce renseignement, je ramasse mon parachute et le cache dans un buisson. Je m’oriente par rapport à l’étoile polaire et détermine que mon appareil s’est écrasé à l’est de l’endroit où je me trouve. Je longe la route en direction des débris de l’avion, marchant sur la terre battue, plus douce pour mes pieds privés de leurs bottes.

En traversant un petit village sombre, je rencontre deux hommes parlant français et leur demande où je pourrais utiliser un téléphone. Ils veulent savoir si j’ai sauté de l’appareil en flammes que l’on aperçoit non loin de là, et je m’informe s’ils ont repéré d’autres membres de mon équipage. On me dit qu’on a vu l’un d’eux debout près des débris, et, d’après la description fournie, je sais qu’il s’agit du mitrailleur dorsal. L’un des deux hommes m’offre de me conduire au poste américain le plus proche, où on a déjà récupéré l’opérateur de radio. Avec eux, je retourne chercher mon parachute, et, à bord d’un véhicule, on m’amène près des restes de l’appareil, bien surveillés par les militaires américains et la police locale.

J’identifie le cadavre trouvé dans les débris comme étant celui du mécanicien de bord. Puis nous partons à la recherche des autres membres de l’équipage. Une équipe de secouristes américains nous apprend alors qu’ils sont déjà rendus au dispensaire, où nous les retrouvons peu après, souffrant de contusions mineures, mais sains et saufs.

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«J’ai reçu finalement la permission de me joindre à l’escadrille… »

Paul Bourdages se raconte…

«J’ai reçu finalement la permission de me joindre à l’escadrille… »

Flight Lieutenant Paul Bourdages

Vers la fin de notre entraînement, je rencontrais de nouvelles et anciennes connaissances qui parlaient français. Ces gars-là nous suivaient à l’O.T.U. (Operation Training Unit) d’environ six semaines et formaient des équipages canadiens-français. Au mess, je m’associais à eux et en vins à négliger les contacts avec mes propres co-équipiers. J’en subis probablement un état dépressif que me fit réussir tous les examens: météo, navigation, armement, radio, etc. sauf un examen très important, celui du radar où je faillis lamentablement. Étant donné l’estime dans lequel nos supérieurs tenaient notre équipage et les succès de mes compagnons dans leurs propres examens; pilote, navigateur, bombardier-pointeur, mitrailleurs et moi-même dans d’autres matières, je fus tenu de «comparaître » devant le commandant de section, qui à ce moment-là, était un ancien des « Alouettes », le chef d’escadrille Jean-Claude Hébert, DFC. Le commandant Hébert me fit comprendre sans détour que j’avais failli à la tâche et que je risquais d’être remplacé auprès de mes compagnons et possiblement, plus tard, être affecté à un équipage de moindre qualité. Toutefois, par considération pour mon capitaine, «Jimmy» Martin, et les autres membres de l’équipage qui l’avaient tous demandé, il m’accordait une ultime chance de me réhabiliter et je devais commencer «immédiatement» à étudier l’équipement de radar «au point d’en connaître tous les secrets et de pouvoir le réparer en plein vol et dans l’obscurité».

Il arriva plus tard un autre gars qui semblait avoir le même problème, car lui aussi, travaillait sur une pièce d’équipement. Après m’avoir remarqué, découragé et probablement pour éviter que je ne «massacre» le radar sur lequel je travaillais, il me demanda s’il pouvait m’aider. Je crus déceler un léger accent «canayen» et lui demandai s’il parlait le français. Sa réponse affirmative m’a réjoui et je le suppliai, pour sauver mon honneur, de m’aider à comprendre l’équipement et son utilisation, ce qu’il fit avec empressement et dévouement. Je découvris alors qu’il était l’un des instructeurs à cette base et je n’oublierai jamais son nom, André J. Péloquin, DFC, qui était de la première génération des « Alouettes». Grâce à l’aide reçue ce soir-là d’André Péloquin, à la reprise, j’obtins une note parfaite à l’examen. Ceci me permit plus tard d’aider à nous «retrouver» en plein ciel.

Après de nombreuses communications de la part du Capitaine de Groupe Lucien « Joe the Groupe» Lecomte, DFC, commandant à Tholthorpe, je reçus finalement la « permission » de me joindre à cette escadrille. Je fus bien accueilli à la 425e et avec ‘Ti-Luc, Robert «Bob» Côté, le navigateur (de Québec), les mitrailleurs Gérard Bergevin (de Grand-Mère) et « Dick » Gallagher (de Sturgeon Falls, Ontario), le bombardier-pointeur Reynald Poirier (de Montréal) comme Ti-Luc et « Leslie » notre ingénieur anglais, et le p’tit Acadien de Trois-Rivières que j’étais, complétaient quatorze missions de bombardement.

Je terminais ma série de missions avec une troisième équipe en avril 1945, avant complété avec l’Escadrille 425 «Alouette», 168 heures de vol opérationnel et vingt-huit missions de bombardement.

Mon souvenir des gars de l’Escadrille, en outre de la bonhomie, l’enthousiasme et le courage qui les animaient fut le dévouement des personnes. telles les aumôniers, les « Padres» Maurice Laplante, O.M.I. et Charles Métayer, O.P., des équipages au sol; mécaniciens, techniciens, armuriers, etc., la bonne humeur de « Doc» Georges Péloquin; et principalement, l’encouragement des gars de l’Orderly Room, Lalonde, les deux Chénier et leur «boss», le « Saint », Réal St-Amour, adjudant de l’Escadrille 425.

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Plusieurs colonnes de lumière percent soudain la nuit et montent jusqu’à nous…

Le Wing Commander Baxter Richer, D.F.C., C. D. se raconte…

Plusieurs colonnes de lumière percent soudain la nuit et montent jusqu’à nous…

Wing Commander Baxter Richer, D.F.C., C. D.

Notre équipage, après s’être préparé tout le jour, est parti à 6 heures du soir. Le soleil était juste sous l’horizon et la brunante montait du sol.

Du même champ de vol, 30 autres appareils se sont levés presque simultanément et à chaque minute. durant 30 minutes, de tous les coins de l’Angleterre. Et maintenant, les 900 avions tournent, grimpent dans la lumière qui baisse. Bientôt le vrombissement qui remplissait l’horizon se fait plus vague, diminue, et comme un vaste essaim d’abeilles, sans ordre apparent, mais tous suivant le même chemin, 900 avions chargés chacun d’une lourde charge d’explosifs et de carburant, se dirigent vers l’est, vers l’obscurité. Lorsque les premières étoiles apparaissent, nous sommes au-dessus de la Manche.

À l’intérieur de l’avion. tout est calme. Les moteurs grondent sourdement et le métal vibre en harmonie. Depuis longtemps nous respirons de l’oxygène au moyen d’un masque qui nous couvre la figure. A l’extérieur, le thermomètre indique 30°F sous zéro. À l’intérieur, la température est normale, mais quelques courants d’air froid circulent ici et là.

L’équipage est à peu près silencieux, seul le navigateur parle de temps à autres au pilote ou au bombardier lorsqu’il prend le point sur une étoile. Quelques mots ont été échangés avec le mitrailleur arrière pour s’assurer que tout est normal et qu’il reçoit son oxygène. Le manque de ce gaz vital, à cette altitude, le rendrait inconscient en quelques minutes.

Quelquefois un moteur change de son, diminue son régime et se met à battre en cadence; alors toutes les oreilles se tendent soudain, le pilote resserre ses mains sur les contrôles, scrute les indicateurs sur le panneau, et lorsque, après un léger ajustement, tout redevient normal, l’avion reprend sa vibration monotone, les muscles se détendent entièrement, mais le cœur, lui aussi, a manqué un battement et ce n’est qu’après avoir écouté l’harmonie de ces moteurs roulant tous ensemble qu’il reprend son rythme accoutumé, un peu plus vite peut-être, car la côte ennemie approche.

Le premier signe est un avertissement. Plusieurs colonnes de lumière percent soudain la nuit et montent droites et parallèles jusqu’à nous. Elles restent immobiles, puis oscillent à leur base; elles cherchent, balayent lentement le ciel, se croisent et se dégagent. Elles approchent de nous, nous suivent, s’éloignent et reviennent. Nous avons l’impression que c’est nous, nous seuls. qu’elles cherchent.

Si un projecteur s’approche de nous, il ne sert à rien de le fuir, il voyage plus vite que nous. Il vaut mieux le traverser aussi rapidement que possible. Du sol, un avion qui passe dans ce faisceau lumineux apparaîtra durant quelques secondes comme une étoile qui apparaît subitement et disparaît aussi vite. Mais si la lumière nous accroche et nous garde pour quelques instants, aussitôt de 20 à 40 autres surgissent du sol et nous happent dans l’espace. Elles formeront alors un cône et l’apex du cône sous suivra désormais; tant qu’une lumière pourra nous rejoindre, il tournera, montera et descendra avec nous. Et alors, attendez l’attaque. Bientôt apparaissent derrière nous de noirs éclats. Ils se multiplient, se font plus précis, ils vous entourent, le ciel en semble rempli : c’est la DCA qui fait feu.

Si un obus éclate à 100 pieds, l’avion est violemment secoué. S’il éclate à 50 pieds, l’avion est touché. S’il éclate à 25 pieds, l’avion est détruit. Quelques secondes alors peuvent sembler des heures. Et toujours le mitrailleur scrute le ciel. Ébloui, aveuglé par les lumières, c’est alors qu’il doit attendre l’attaque subit du chasseur. Quatre secondes d’un tir bien placé suffira à cribler notre avion et ceux qui l’habitent. Il faut à tout prix le voir avant qu’il ne tire. Nous pourrons alors, par des manœuvres d’évasion, rendre son tir beaucoup plus difficile et le feu nourri de nos mitrailleuses, mêlé de balles incendiaires, lui arrivant en pleine face, ou le détruira ou le persuadera à chercher ailleurs une proie plus facile. Pour échapper au feu de la DCA la meilleure défense est la vitesse: il faut en sortir. La précision du tir n’est pas très grande. 600 pieds semble être le rayon de précision d’un obus de 20,000 pieds d’altitude. Il lui a fallu environ 20 secondes pour atteindre cette hauteur, et durant ce temps l’avion a marché, tourné ou monté.

Les faisceaux de lumière ont un curieux effet. Quoique en eux-mêmes ils soient inoffensifs, leur effet sur le moral de l’équipage est, je crois, plus grand que le tir lui-même. La défense d’un avion, le soir, est la noirceur. La mission est de décharger ses bombes sur l’objectif et de s’esquiver; et d’être tenu dans une lumière donne l’impression que tout le monde vous regarde, que tous les artilleurs plus bas vous choisissent et vous visent Il faut un effort de caractère et un entraînement rigoureux pour rester calme à ce moment.

Voilà que devant nous une lueur apparaît. Plusieurs points lumineux jaillissent et flottent dans le ciel. Les avions précurseurs marquent l’objectif. De brillants éclats remplissent l’espace lorsque la DCA ouvre le feu. Et aussitôt semble jaillir du sol d’immenses champignons orange. Les bombes lourdes éclatent, bloquant les rues, crevant les aqueducs; elles sont bientôt suivies d’innombrables bombes incendiaires qui, comme un tapis incandescent, couvrent tout un quartier de feux brillants, blancs d’abord et tournant rapidement à un rouge foncé lorsque les incendies se propagent aux édifices. L’enfer maintenant semble ouvrir ses portes.

À notre droite, un avion sursaute brusquement. Une flamme jaillit derrière, se propage aux ailes, plusieurs parachutes s’en dégagent et l’avion tourne lentement sur lui-même, vrille et descend comme une torche. Dans notre avion, personne ne pense; on n’en a plus le temps. On regarde et on agit, les nerfs tendus; chaque mot, chaque mouvement est essentiel. Le bombardier a ouvert les portes et le pilote dirige l’appareil, suivant ses ordres, à droite, à droite « fixe », un sursaut bref et la cargaison se détache et tombe; notre mission est accomplie. Allégé de plusieurs tonnes, l’appareil monte et s’élance plus vite, mais il semble à peine avancer. Autour de nous, tout éclate, tout marche. Il n’y a pas un coin qui ne soit occupé, bouleversé. L’odeur de poudre remplit nos narines sous le masque. Si nous pouvions nous arrêter et regarder sous nous, quel spectacle! Un nuage incandescent a recouvert l’objectif et tout un quartier brûle dans un immense cataclysme.

Dans l’avion, c’est encore le silence, quelquefois c’est un mot ou un cri bref qui avertit du chasseur qui apparaît, s’approche et disparaît, ou des faisceaux qui nous rasent de trop près, les ordres s’échappent brièvement. Il nous faut maintenant revenir.

Les portes sont fermées et les moteurs tournent à plein régime, mais l’avion semble à peine avancer. Le pilote ramène le nez de son appareil vers la voie du retour.

Quelquefois le chemin du retour est mouvementé, quelquefois il est calme. À mesure que l’on s’éloigne de l’objectif, les nerfs se détendent, les dangers ne sont pas finis, mais l’effort a été donné.

La fatigue se fait sentir. Si l’avion n’a pas été touché, le problème sera maintenant le carburant. Des deux mille gallons que vous avions en partant, un tiers reste et ce sera tout juste suffisant s’il faut survoler la hase durant 30 à 40 minutes, pendant que d’autres plus en mal que nous atterrissent.

Pour un équipage, la mission ne sera finie que lorsque les roues, après 6 heures de vol, toucheront le sol ami. Le moment le plus excitant du voyage est peut-être l’atterrissage. Le combat est fini. Les idées sont encore confuses, mais on a l’impression d’avoir triompher: triomphe de l’adversaire et triomphe de soi-même.

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« En changeant de cap, il était possible d’éviter le tir de DCA… »

Henri Gourdeau se raconte.

«En changeant de cap, il était possible d’éviter le tir de DCA… »
Flight Lieutenant Henri Gourdeau, D.F.C.

L’équipage Gourdeau, si on peut l’appeler ainsi, s’est retrouvé parmi les Alouettes à Tholthorpe, Yorkshire, du 1er juin au 31 décembre 1944. Elle était composée de: Pierre Arsenault, mitrailleur arrière, Ernest Corbeil, bombardier, Ron Desroches, sans-filiste, Henri Gauthier, mitrailleur central, Henri Gourdeau, pilote, Jeff Heritage, ingénieur de bord, Marcel Papineau, navigateur.

Tous les membres de l’équipage ont senti et saisi, dès l’arrivée à Tholthrope, le professionnalisme et l’esprit de camaraderie qui y régnaient, tant parmi le personnel navigant que parmi le personnel de support. Une grande famille, quoi, dans laquelle tout fonctionnait comme sur des roulettes. On se doit de rappeler. encore une fois, les grandes qualités du Commandant d’alors, «Joe the C.O. ». Lecomte et de son adjudant Réal St-Amour, the « Saint », qui tous deux ont tout fait pour maintenir et renforcer la capacité et le désir de vaincre (lui sont certes les deux caractéristiques principales de l’Escadrille 425.

Tout au long de l’exécution des 30 missions de bombardement par l’équipage Gourdeau au dessus de territoire ennemi, l’accroissement continue de l’équipement de la RAF en nombre et en qualité (le Halifax MK IV et le Spitfire MK XI par exemple) contribuait sensiblement à une plus grande sécurité (les opérations. C’était fort différent dans les années 41, 42 et 43 lorsque les raids de bombardement de la RAF et du Groupe canadien se mesuraient à des objectifs ennemis lors de bombardements. Les mitrailleurs surveillaient l’approche d’avions chasseurs ennemis et, lorsqu’ils le jugeaient à propos, tiraient de courtes rafales pour s’en débarrasser.

À l’intérieur de la zone de bombardement, le bombardier, l’œil collé sur son viseur (bomb sight) donnait oralement au pilote les corrections de cap) exigées, gauche-gauche, droite-droite, steady-steady et enfin, bombs away. Le bombardier était certes le témoin le mieux placé pour tout voir: l’explosion des bombes au sol, l’éclat des réflecteurs pointant vers la cible, l’éclatement des obus ennemis tout autour de notre avion, un Halifax ou un Lancaster tombant en pleines flammes. Son sang froid et sa compétence en telles circonstances frôlaient le miracle. Quelle bravoure!

Il est agréable de se rappeler le dévouement et l’héroïsme de chacun des membres de l’équipage dans les situations pénibles. La grande qualité de chacun dans son travail qui lui était propre a été une des causes principales du succès de chacune de nos missions.
Par un choix quelque peu arbitraire, un pilote, à titre de capitaine de l’équipage, se voyait décerné une décoration pour bravoure lorsqu’en fait elle était le témoignage d’un effort collectif.

La citation résumait un des faits d’armes qui nous a valu la Distinguish Flying Cross se lit comme suit:

« Cet officier a pris part à des missions contre de nombreux objectifs ennemis, y compris Sterkrade, Dusseldorf et Hamburg. Une fois, dans une attaque contre Kiel, son avion fut atteint par la DCA, alors qu’il se trouvait éclairé par les réflecteurs. En dépit de cela, le lieutenant de section Gourdeau poussa l’attaque à fond. Il ramena ensuite à sa hase l’avion fortement avarié. Dans cette circonstance, il déploya la même habilité et la même résolution que les pilotes d’avions de chasse qui les accompagnaient. Les avions de chasse de la Luftwaffe avaient champ libre et faisaient de grands ravages. »

Il ne faut cependant pas croire que nos raids dans les années 44 et 45 au-dessus de la vallée de la Rhur, et plus à l’est, ne comportaient pas de risques réels. Tout au contraire, l’ennemi, perfectionnant de plus en plus son système terrestre de défense anti-avions par la mise en place dans tous les endroits stratégiques d’un grand nombre de réflecteurs à haute intensité et de puissants canons dont le tir était télécommandé par des équipements « radar » très efficaces, réussissait maintes fois à abattre quelque peu l’enthousiasme de nos équipages et quelques fois malheureusement à abattre un de nos appareils. Il était normalement possible d’éviter le tir de la DCA si, dès que les réflecteurs se posaient sur notre appareil, on changeait immédiatement de cap ± 10° tout en laissant quelque peu d’altitude et de ce fait augmenter la vitesse de croisière de + 10 noeuds. Après 18 secondes, on inversait afin de conserver le cap, altitude et vitesse assignés lors du briefing tout juste avant le départ. Cette procédure s’est avérée fort précieuse chaque fois que nous avons dû y recourir.

À l’intérieur de la zone de bombardement, cette procédure n’était plus possible car le pilote devait maintenir la direction exacte de l’avion et son altitude parfaite afin d’assurer la qualité du lancement des bombes et de la prise des trois photographies qui se faisait automatique-ment, à quelques secondes d’intervalle, dès l’ouverture des portes de la soute à bombes. Les trois mitrailleurs l’ont caractérisé durant la série de ses opérations aériennes ».

Cette mission sur Kiel avait très mal débutée car, au décollage, l’ingénieur Héritage avait dû stopper un des quatre moteurs qui surchauffait dangereusement et compléter, en un temps record, une série de mesures d’urgences prescrites en pareil cas permettant ainsi au pilote de compléter avec succès la manœuvre du décollage de l’appareil surchargé quant à son poids total. La perte de 1800 cv fit qu’on arriva en retard au-dessus de l’objectif et que, étant à la queue de la vague des bombardiers, nous nous sommes retrouvés la cible d’une concentration importante des défenses ennemis. Considérant la perte d’un moteur au décollage, il aurait été acceptable de larguer les bombes au-dessus de la mer du nord, de consommer le volume nécessaire de carburant pour permettre un atterrissage normal à un aéroport de secours mais le capitaine décida de parfaire la mission. Les quelques minutes au-dessus de Kiel nous parurent très longues et, tous, nous attendions avec anxiété les mots du bombardier: bombs away! C’est venu et, à ce moment, le pilote a dirigé l’avion dans une descente vertigineuse pour en finir avec les réflecteurs ennemis le plus rapidement possible mais pas avant qu’un deuxième moteur ait été mis hors service par un pilote de chasse. Le retour à très basse altitude au-dessus de la Mer du Nord afin de prévenir les plongées à haute vitesse des avions de chasse à notre poursuite mit à l’épreuve la compétence des mitrailleurs, du navigateur, du sans-filiste, de l’ingénieur de bord et du pilote qui, tous ensemble, assurèrent le retour à la maison. Cette espèce de situation difficile a été vécue par un grand nombre d’équipages de l’escadrille Alouette, et de bien d’autres escadrilles d’ailleurs, et a démontré de manière certaine notre capacité et notre désir de vaincre.

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Jean Fontaine – Le projet mémoire

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Voici la transcription que l’on trouve sur le site.

Bonjour. Ici, c’est Lieutenant colonel Jean Fontaine, colonel honoraire du 714e Escadron des communications à Sherbrooke.

Je suis un aviateur de la Deuxième Guerre mondiale ayant opéré sur des bombardiers lourds, soit le Wellington qui avait cinq membres d’équipage. Après ça, je suis allé sur le Halifax avec sept membres d’équipage et couronné avec un tour sur les Lancasters avec la Royal Air Force. Autrement dit, je m’empresse à ajouter que, sur la base RAF Waverley, pas loin de Cambridge, il y avait deux escadrilles : l’Escadrille de Mosquitoes et Lancasters, j’étais le seul francophone sur la base. J’ai commencé avec l’Escadrille des Alouettes, ce qu’on appelle le 425. Puis on a été chanceux. On s’est fait prendre par la DCA, le flak, les phares lumineux, et tout ça. Mais mon pilote était très expérimenté, ça fait qu’on a pu s’en sortir sauf que je suis arrivé à la base le soir, moi même et l’équipage, on était un petit peu « sur la corde raide », comme on dit. On était content de revenir à la maison, puis s’en aller pour une semaine de congé.

Alors, après ça, on continue de faire notre tour. Et en passant, le premier tour dans ce temps là, c’était 30 voyages. Et le deuxième un peu moins, 25, pour en faire une moyenne d’à peu près 55. Dans mon cas, j’ai 28 pour le premier tour, puis 27 pour le deuxième; total : 55. Moi, j’ai bien aimé puis j’ai été très bien traité. En 1944, on m’a envoyé comme instructeur sur une base où il y avait des aviateurs français. Ça fait que j’ai fini la fin de l’été, puis on m’a offert de retourner au Canada. J’ai dit : « Qu’est ce que je vais faire là? What am I gonna do? » Alors, là, il dit : « Tu vas retourner au Canada. Tu vas prendre un mois de vacances, après ça revenir faire ton deuxième tour. » Personnellement, j’ai dit à l’officier supérieur : « That’s a waste of time. C’est une perte de temps. » Et moi, je vais m’arranger avec les types que je connais. J’ai dit : « Je vous remercie quand même. » Puis alors j’ai appelé au « group » duquel on faisait partie, ce qu’on appelle 91 Group Bomber Command. J’ai demandé à la téléphoniste de me connecter avec Addington. C’est pas loin de Cambridge puis Oxford, dans le Midlands. Alors, je prends le téléphone puis je demande à la demoiselle de me brancher sur 91 Group Headquarters à Addington. Puis j’entends la petite voix, là, qui dit 91 Group et tout ça. Ça fait qu’il donne son nom en plus. Son nom, c’est Storey. Je me souviens. Il dit : « Storey, here. » J’ai dit : « Sir, I’ve done what you’ve asked me and it’s my turn to ask. » And he said : « By all means. Where do you want to go? » J’ai dit : « I want to go on Pathfinders. This is an elite group, the Pathfinders, the best group. It’s the best navigators. The best… The whole shebang. Alors, ç’a marché. Puis on m’a envoyé sur une base pour faire un petit entraînement de 3 ou 4 jours et j’étais heureux ! Heureux comme… Je ne sais pas comment l’expliquer, mais c’était pas mal excitant, là. Par contre, ça va pas toujours bien. Mon équipage… Premièrement, on s’est écrasé au décollage. Quand vous commencez à pénétrer à l’intérieur de l’Allemagne, vous avez les chasseurs puis la DCA. C’est assez pour énerver n’importe qui. Finalement, on s’en est passé. On disait : « Quelle que soit la qualité de l’équipage que vous avez, si vous n’avez pas, Madame La Chance, vous n’avez pas de chance de finir. If you don’t have Lady luck riding with you, you’ll never finish. »

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Jerry Moreau – 40 missions

Voici ce qu’on retrouve sur le site Airforce. ca à propos de Norm Brousseau.

Navigator – Sgt J H Moreau RCAF (Possibly Gerald or Jerry Moreau RCAF);

Est-ce le même navigateur qui a survécu à l’écrasement du Wellington?

crash Wellington Fontaine

Mais non finalement.

Au début, je pensais que oui.

Voici l’avis de décès de Joseph Gérard Arthur MOREAU, un navigateur du 425 Alouette.

Joseph Gerard Arthur MOREAU
Nom : MOREAU
Prénom : Joseph Gerard Arthur
Date de décès : 2000-05-31
Paru le : 2000-06-03
Père : MOREAU
Mère :
Conjoint(e)(s) : Elizabeth –

MOREAU Joseph-Gerard-Arthur (Jerry), born September 27, 1921, passed away peacefully on May 31, 2000. Lovingly remembered by his devoted wife of 13 years, Elizabeth; son David; three daughters, Margaret, Bethany, Vivian; grandchildren, Geoffrey, Jeremy, Jennifer, Andre, Larissa, Ceileidh, Elizabeth; as well as two sisters, Gertrude, Edwilda; and two brothers, Eugene and Lucien. Jerry served in the RCAF in WW II, and received the DFC. He was a navigator on a Halifax with 425 Alouettes. He was an enterprising and hard working businessman. He was a proud father and grandfather. A memorial service will be held Tuesday, June 6, 2000 at 1:30 p.m. at Christian Life Assembly, 21277 – 56th Ave., Langley, BC (by airport). Cremation.
The family wishes to express sincere appreciation to the care staff at Rosewood Extended Care Hospital. Henderson’s Langley (604) 530-6488.

Jerry Moreau a aussi reçu une DFC, ce qui nous pemet d’en savoir un petit peu plus sur ce navigateur…

MOREAU, F/O Joseph Gerard Arthur (J90558)

– Distinguished Flying Cross

– No.425 Squadron

– Award effective 8 September 1945 as per London Gazette dated 25 September 1945 and AFRO 1768/45 dated 23 November 1945.

Born 27 September 1921 in North Bay, Ontario; home there (acid operator); enlisted in Toronto, 25 August 1942. To No.1 Manning Depot, 18 September 1942. To No.14 SFTS (guard duty), 23 November 1942. To No.6 ITS, 6 March 1943; graduated and promoted LAC, 28 May 1943; to No.1 AOS, 12 June 1943; graduated and promoted Sergeant, 29 October 1943.

To “Y” Depot, 12 November 1943; taken on strength of No.3 PRC, Bournemouth, 23 November 1943. Commissioned 9 October 1944. Promoted Flying Officer, 9 April 1945. Repatriated 14 May 1945. To No.1 Air Command, 27 May 1945. To No.14 SFTS, 27 June 1945. To No.4 Release Centre, 27 July 1945. Released 3 August 1945.

Medal presented in Vancouver, 22 October 1949 when living in Prince George. Died in Langley, British Columbia, 28 May 2000.

In September 1944, this officer was navigator of an aircraft detailed to attack a target in the Ruhr Valley. Before the target was reached on of the engines failed, causing the aircraft to lose height considerably. Despite this, Flying Officer Moreau, with great determination and skill, successfully navigated the aircraft to the target through heavy anti-aircraft fire. The mission was completed and the crew made a safe return to base. This officer, on all operations, has shown courage and outstanding devotion to duty.

DHH file 181.009 D.2618 (Library and Archives Canada RG.24 Volume 20627) has recommendation drafted 18 April 1945 by W/C Hugh Ledoux; he had then flown 40 sorties (225 hours 15 minutes). Submission as follows:

10 September 1944 – Le Havre (4.30)
11 September 1944 – Castrop Rauxel (5.25)
12 September 1944 – Wanne Eickel (5.00)
13 September 1944 – Osnabruck (4.25)
15 September 1944 – Kiel (4.40, duty not carried out)
17 September 1944 – Boulogne (4.00)
6 October 1944 – Dortmund (2.15, duty not carried out)
9 October 1944 – Bochum (6.40)
12 October 1944 – Wanne Eickel (5.25)
14 October 1944 – Duisburg (5.40)
15 October 1944 – Wilhelmshaven (5.00)
23 October 1944 – Essen (5.55)
25 October 1944 – Homburg (5.15)
28 October 1944 – Cologne (5.45)
30 October 1944 – Cologne (6.05)
1 November 1944 – Oberhausen (5.55)
2 November 1944 – Dusseldorf (3.25, duty not carried out)
4 November 1944 – Bochum (5.20)
6 November 1944 – Gelsenkirchen (5.25)
18 November 1944 – Julich (6.35)
4 December 1944 – Karlsruhe (6.45)
5 December 1944 – Soest (6.45)
6 December 1944 – Osnabruck (1.40, duty not carried out)
18 December 1944 – Duisburg (3.00, duty not carried out)
24 December 1944 – Dusseldorf (4.40)
29 December 1944 – Trois Dorf (6.45)
30 December 1944 – Cologne (6.40)
6 January 1945 – Hanau (7.00)
1 February 1945 – Mainz (6.35)
2 February 1945 – Wanne Eickel (6.25)
4 February 1945 – Osterfeld (6.05)
7 February 1945 – Goch (6.20)
9 February 1945 – Wanne Eickel (6.35)
13 February 1945 – Bohlen Leipzig (7.55)
17 February 1945 – Wesel (7.00)
20 February 1945 – Monheim (7.00)
23 February 1945 – Essen (6.10)
27 February 1945 – Mainz (6.50)
1 March 1945 – Mannheim (7.05)

On September 11th, 1944, the crew of which Pilot Officer Moreau is navigator was detailed to carry out a daylight raid on Castrop-Rauxel in the Rhur Valley, Germany.

Before reaching the target, trouble developed in the starboard outer engine. The pilot had to feather it. As a result of this, height was lost and air speed could be maintained with the greatest difficulty. Despite the loss of one engine, the crew carried on to the target through heavy and predicted flak barrages which resulted in the aircraft being completely riddled.

Pilot Officer Moreau navigated the crippled aircraft to the target with precision and bombed most successfully. On the return journey, the bomber stream was lost due to the decreased speed, but the base was reached with no further incident.

Throughout his forty sorties over enemy territory, Pilot Officer Moreau has shown a keen devotion to duty and an unshakeable determination to drive home a successful attack. His outstanding example is worthy of emulation and high praise. I therefore strongly recommend that this officer’s gallantry be recognized by the non-immediate award of the Distinguished Flying Cross.

 

40 missions!

On ne mentionne pas celle de l’écrasement du Wellington le 1er mars 1943.

Pas surprenant car ce navigateur n’est pas le même, car il n’arrive en Angleterre que le 23 novembre 1943.

To “Y” Depot, 12 November 1943; taken on strength of No.3 PRC, Bournemouth, 23 November 1943.

Il faut toujours vérifier ses sources, mais ça vous le savez déjà si vous lisez ce blogue.

Trouvé sur le site de Richard Koval

Une petite mine d’or que le site de Richard Koval.

L’équipage de Norm!

Cliquez ici pour être redirigé sur le site de Richard Koval.

On retrouve ceci comme vignette.

The J. Brousseau Crew of 425 Squadron.

Left to Right: F/Sgt F. Rowen, Wireless Op; Sgt J. Moreau, Navigator; Sgt J. Brousseau, Pilot;
F/O D. Hodgetts, Bomb Aimer; Sgt H. Marceau, Rear Gunner.

Photo (image number PL-15998) supplied by Canadian Forces Imagery Unit

On a aussi une information ici qui vient contredire, en partie seulement, une information retrouvée sur le site Airforce. ca, celle du navigateur J. Moreau.

Navigator – Sgt J H Moreau RCAF (Possibly Gerald or Jerry Moreau RCAF);

February 28/March 1, 1943

21 Halifaxes from 408 and 419 Squadrons were joined by 64 Wellingtons from 420, 424, 425, 426, 427, 428, and 429 Squadrons on an attack of the docks at St. Nazaire. The crews were over the target at between 12,000 and 20,000 feet, releasing 175,000 lbs of high explosives and 148,000 lbs of incendiaries. According to reports there was serious damage to the dock area and portions of the town.

On retrouve ceci plus bas sur la page.

Sgt J. Brousseau RCAF and crew from 425 Squadron, flying Wellington III BJ-918 coded KW-F, crashed on takeoff after the stbd engine lost power. 

      Sgt. J. Moreau, RCAF
      Sgt. J. Fontaine, RCAF
      P/O D. Hodgetts, RCAF
      Sgt. H. Marceau, RCAF
      P/O T. Irwin, RCAF

The crew was not injured.

crash Wellington Fontaine

Ça on le sait, mais le Sgt J. Moreau n’est pas Jerry Moreau finalement comme dans la citation de Norm Brousseau.

On regarde ça ensemble la prochaine fois.