« En changeant de cap, il était possible d’éviter le tir de DCA… » – Mise à jour

Henri Gourdeau se racontait dans ce livre du 45e anniversaire des Alouettes.

«En changeant de cap, il était possible d’éviter le tir de DCA… »
Flight Lieutenant Henri Gourdeau, D.F.C.

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L’équipage Gourdeau, si on peut l’appeler ainsi, s’est retrouvé parmi les Alouettes à Tholthorpe, Yorkshire, du 1er juin au 31 décembre 1944. Elle était composée de: Pierre Arsenault, mitrailleur arrière, Ernest Corbeil, bombardier, Ron Desroches, sans-filiste, Henri Gauthier, mitrailleur central, Henri Gourdeau, pilote, Jeff Heritage, ingénieur de bord, Marcel Papineau, navigateur.

Tous les membres de l’équipage ont senti et saisi, dès l’arrivée à Tholthrope, le professionnalisme et l’esprit de camaraderie qui y régnaient, tant parmi le personnel navigant que parmi le personnel de support. Une grande famille, quoi, dans laquelle tout fonctionnait comme sur des roulettes. On se doit de rappeler. encore une fois, les grandes qualités du Commandant d’alors, «Joe the C.O. ». Lecomte et de son adjudant Réal St-Amour, the « Saint », qui tous deux ont tout fait pour maintenir et renforcer la capacité et le désir de vaincre (lui sont certes les deux caractéristiques principales de l’Escadrille 425.

Tout au long de l’exécution des 30 missions de bombardement par l’équipage Gourdeau au dessus de territoire ennemi, l’accroissement continue de l’équipement de la RAF en nombre et en qualité (le Halifax MK IV et le Spitfire MK XI par exemple) contribuait sensiblement à une plus grande sécurité (les opérations. C’était fort différent dans les années 41, 42 et 43 lorsque les raids de bombardement de la RAF et du Groupe canadien se mesuraient à des objectifs ennemis lors de bombardements. Les mitrailleurs surveillaient l’approche d’avions chasseurs ennemis et, lorsqu’ils le jugeaient à propos, tiraient de courtes rafales pour s’en débarrasser.

À l’intérieur de la zone de bombardement, le bombardier, l’œil collé sur son viseur (bomb sight) donnait oralement au pilote les corrections de cap) exigées, gauche-gauche, droite-droite, steady-steady et enfin, bombs away. Le bombardier était certes le témoin le mieux placé pour tout voir: l’explosion des bombes au sol, l’éclat des réflecteurs pointant vers la cible, l’éclatement des obus ennemis tout autour de notre avion, un Halifax ou un Lancaster tombant en pleines flammes. Son sang froid et sa compétence en telles circonstances frôlaient le miracle. Quelle bravoure!

Il est agréable de se rappeler le dévouement et l’héroïsme de chacun des membres de l’équipage dans les situations pénibles. La grande qualité de chacun dans son travail qui lui était propre a été une des causes principales du succès de chacune de nos missions.
Par un choix quelque peu arbitraire, un pilote, à titre de capitaine de l’équipage, se voyait décerné une décoration pour bravoure lorsqu’en fait elle était le témoignage d’un effort collectif.

La citation résumait un des faits d’armes qui nous a valu la Distinguish Flying Cross se lit comme suit:

« Cet officier a pris part à des missions contre de nombreux objectifs ennemis, y compris Sterkrade, Dusseldorf et Hamburg. Une fois, dans une attaque contre Kiel, son avion fut atteint par la DCA, alors qu’il se trouvait éclairé par les réflecteurs. En dépit de cela, le lieutenant de section Gourdeau poussa l’attaque à fond. Il ramena ensuite à sa hase l’avion fortement avarié. Dans cette circonstance, il déploya la même habilité et la même résolution que les pilotes d’avions de chasse qui les accompagnaient. Les avions de chasse de la Luftwaffe avaient champ libre et faisaient de grands ravages. »

Il ne faut cependant pas croire que nos raids dans les années 44 et 45 au-dessus de la vallée de la Rhur, et plus à l’est, ne comportaient pas de risques réels. Tout au contraire, l’ennemi, perfectionnant de plus en plus son système terrestre de défense anti-avions par la mise en place dans tous les endroits stratégiques d’un grand nombre de réflecteurs à haute intensité et de puissants canons dont le tir était télécommandé par des équipements « radar » très efficaces, réussissait maintes fois à abattre quelque peu l’enthousiasme de nos équipages et quelques fois malheureusement à abattre un de nos appareils. Il était normalement possible d’éviter le tir de la DCA si, dès que les réflecteurs se posaient sur notre appareil, on changeait immédiatement de cap ± 10° tout en laissant quelque peu d’altitude et de ce fait augmenter la vitesse de croisière de + 10 noeuds. Après 18 secondes, on inversait afin de conserver le cap, altitude et vitesse assignés lors du briefing tout juste avant le départ. Cette procédure s’est avérée fort précieuse chaque fois que nous avons dû y recourir.

À l’intérieur de la zone de bombardement, cette procédure n’était plus possible car le pilote devait maintenir la direction exacte de l’avion et son altitude parfaite afin d’assurer la qualité du lancement des bombes et de la prise des trois photographies qui se faisait automatique-ment, à quelques secondes d’intervalle, dès l’ouverture des portes de la soute à bombes. Les trois mitrailleurs l’ont caractérisé durant la série de ses opérations aériennes ».

Cette mission sur Kiel avait très mal débutée car, au décollage, l’ingénieur Héritage avait dû stopper un des quatre moteurs qui surchauffait dangereusement et compléter, en un temps record, une série de mesures d’urgences prescrites en pareil cas permettant ainsi au pilote de compléter avec succès la manœuvre du décollage de l’appareil surchargé quant à son poids total. La perte de 1800 cv fit qu’on arriva en retard au-dessus de l’objectif et que, étant à la queue de la vague des bombardiers, nous nous sommes retrouvés la cible d’une concentration importante des défenses ennemis. Considérant la perte d’un moteur au décollage, il aurait été acceptable de larguer les bombes au-dessus de la mer du nord, de consommer le volume nécessaire de carburant pour permettre un atterrissage normal à un aéroport de secours mais le capitaine décida de parfaire la mission. Les quelques minutes au-dessus de Kiel nous parurent très longues et, tous, nous attendions avec anxiété les mots du bombardier: bombs away! C’est venu et, à ce moment, le pilote a dirigé l’avion dans une descente vertigineuse pour en finir avec les réflecteurs ennemis le plus rapidement possible mais pas avant qu’un deuxième moteur ait été mis hors service par un pilote de chasse. Le retour à très basse altitude au-dessus de la Mer du Nord afin de prévenir les plongées à haute vitesse des avions de chasse à notre poursuite mit à l’épreuve la compétence des mitrailleurs, du navigateur, du sans-filiste, de l’ingénieur de bord et du pilote qui, tous ensemble, assurèrent le retour à la maison. Cette espèce de situation difficile a été vécue par un grand nombre d’équipages de l’escadrille Alouette, et de bien d’autres escadrilles d’ailleurs, et a démontré de manière certaine notre capacité et notre désir de vaincre.


Mise à jour
Cette semaine le neveu de Pierre-Marcel Arsenault m’a écrit et a partagé ce qui suit.

Pierre-Marcel est née à Sainte-Hélène-de-la-Crojx dans le comté de Bonaventure en Gaspésie. Lorsqu’il s’était enrôlé il avait triché sur son âge. En réalité il n’avait que 16 ans, l’âge requis était de 17 je crois. Lorsque j’étais très jeune j’ai porté son flying jacket avec grande fierté. Il y avait aussi son casque avec les fermetures-éclairs qui renfermaient un casque d’écoute. Que de souvenirs…

À la fin de la guerre mon oncle Marcel fut à l’emploi du gouvernement du Canada comme photographe aérien. Par la suite il est devenu bûcheron dans l’ouest canadien où il rencontra sa future femme à Vancouver. Ils revinrent tous deux à Montréal, se marièrent et mon oncle retourna aux études. Il devint ingénieur civil (Polytechnique) et fonda sa compagnie, Arsenault, Galarneau, Villeneuve et assosciés. Plus tard il fusionna sa compagnie avec Lavalin et jusqu’à sa retraite il sera contractuel pour Lavalin. Il travailla en Afrique pendant quelques années.

Il devint ingénieur civil (Polytechnique) et fonda sa compagnie, Arsenault, Galarneau, Villeneuve et assosciés. Plus tard il fusionna sa compagnie avec Lavalin et jusqu’à sa retraite il sera contractuel pour Lavalin. Il travailla en Afrique pendant quelques années.
Sa femme vit présentement en Ontario. Ils eurent cinq filles. Il y a quelques années ses 5 filles, mon fils et moi nous nous sommes tous rendus à la base militaire de Trenton et nous avons pu admirer un Halifax qui avait été récupéré en Norvège et reconstruit. Une de mes cousines a contribué à la reconstruction de la cabine du rear gunner qui à l’époque devenait, selon mon avis, la première cible des avions de chasse allemands.

Mon oncle n’aimait pas trop s’attarder au passé, mais lors d’une discussion il m’avait mentionné que les pires moments d’une mission c’était quand leur avion devenait la cible des puissants réflecteurs de la flak. Lorsque la flak pointait sur un avion quelquefois ils s’y mettaient à plusieurs et l’intérieur de l’avion devenait illuminé comme en plein jour. À ce moment tout pouvait arriver, ça dépendait de la réaction du pilote. Et la peur s’installait.

Il m’a mentionné que c’était comme des milliers de petits vers qui le dévoraient…

Lors de ses dernières missions il existait un code entre certains chasseurs allemands et certains rear gunners des Alliés. Quand le chasseur allemand balançait ses ailes, ça voulait dire (tu ne tires pas et moi non plus… et le chasseur passait au-dessus sans utiliser ses mitrailleuses… (c’était très risqué, ça n’a pas du arriver souvent).

Je vous remercie sincèrement d’avoir pris du temps pour répondre à mes questions. Lorsque je reverrai mes cousines je vais leur demander des photos… je suis certain qu’elles en ont de leur père en action.

Merci beaucoup

Francoys Arsenault

Je savais peu de choses sur l’oncle de Francoys.

Voici les références que j’avais dans ma banque de données.

Arseneault Pierre M.

R/219235 Flight Sergeant

J/92453 Pilot Officer

Rear Gunner dans l’équipage d’Henri Gourdeau

Bonaventure, Québec

Photo 45e anniversaire des Alouettes, p.29

Tour – 1er juin au 31 décembre 1944

Amicale 425 – 1989 – mission 28-09-1944

La Presse 1944-09-01, Photo équipage

commission 15-11-1944

16-01-1945 Posted to « R » Depot

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The Holy Crew

Capture

http://www.veterans.gc.ca/fra/video-gallery/video/6145

Interviewer :

« Est-ce que vous avez gardé le même équipage pendant toutes vos opérations ? »

Oui, pendant 50 ans.

Interviewer :

« Pendant tous les 50 ans ? »

For 50 years.

Interviewer :

« For 50 years. »

J’ai toujours gardé le contact avec le navigateur et le viseur de lance-bombes. Ce dernier, Saint-Germain, a marié une Anglaise. Puis, si je peux vous raconter une anecdote. Quand le mécanicien de bord, qui était un gars de Londres, quand il est venu au Canada, on se réunissait et puis on allait souper ensemble, puis tout ça. Un jour, Anne, la femme de Saint-Germain (elle est décédée maintenant), elle dit : « Tu sais, les gens vous appelaient le saint équipage… dans les casernes, les filles.» Quand je lui ai demandé pourquoi, elle m’a dit : « Pour chaque opération, vous alliez à la communion… » Puis elle a raconté ce que les gens disaient. Là, j’ai dit : « Anne, après tout ce temps tu n’as toujours pas compris : les gens nous appelaient le saint équipage parce que nous avions un saint parmi nous… ton mari ! » Elle a répondu: « Il n’était pas un saint ! »

Interviewer :

« Saint-Germain. »

Ouais.

***

Saint-Germain fut  décoré.

Richard Koval mentionne cet incident…

Above are two photos of MZ-683 coded KW-A
Sgt M. Lavoie and crew from 425 squadron, flying Halifax III MZ-683 coded KW-A, was returning from Foret D’Eawy on 3 engines. On landing, the Halifax swung and crashed into LW-680 KW-U, which was loaded with bombs and MZ-618 KW-J, which had just returned from Foret D’Eawy. All aircraft caught fire. Aircrew and ground crew worked hard at extricating trapped crewmembers amid fires and huge explosions. All crewmembers were rescued with injuries, some serious.

Air Commodore A. Ross was seriously injured in these explosions helping with the rescue of the trapped airmen, his arm was severed below the elbow. Lac MacKenzie and Lac Wolfe were also injured during this rescue. A/C A. Ross received the George Cross, F/Sgt J. St. Germain and Cpl M. Marguet the George Medal, Lac M. MacKenzie and Lac R. Wolfe a BEM, for acts of bravery during this trying time.

Photo graciously suppled by James LaForce

 

Comme un condamné à mort… – Prise 2

Jacques Gagnon avait écrit en octobre 2011 un article à partir de cette photo.

 

numérisation0022 (1)

Cette photo était dans la collection de Jacques Morin, mitrailleur arrière. Jacques Gagnon et moi avions toujours pensé que c’était monsieur Morin. On n’avait jamais pensé à lui demander et on avait sauté aux conclusions.

Dernièrement, j’ai trouvé l’identité de l’aviateur sur cette photo.

***

ORIGINAL DE L’ARTICLE

Jacques Gagnon est celui qui m’a mis en contact avec Jacques Morin.

Je lui dois tout… pour mes rencontres avec cet homme extraordinaire par son humilité.

Jacques m’a écrit ce message lundi matin.

Je le laisse tel quel…

Je lui ai demandé la permission de vous le faire lire.

Bonjour Pierre

Je viens de lire ton dernier texte sur le sergent Morin.

C’est dans le très cela et plus.

Ce MONSIEUR méritait que le plus grand nombre possible de gens connaissent enfin son histoire et aient en même temps une autre confirmation de ce que lui et les autres héros de sa trempe ont accompli pour nous sortir du merdier créé par quelques illuminés.

Permets-moi de radoter: quel privilège que d’avoir accès en 2011 à une légende vivante de cette époque.

Et quelle modestie.

Pas facile d’imaginer le supplice de passer des heures ficelé à un siège métallique à la merci de vautours armés de mitraillettes et de canons et de devoir te mesurer à eux avec une marge de manoeuvre plutôt limitée.

Je ne vois qu’une comparaison, bien que boîteuse: le condamné à mort sur la chaise électrique. Le feeling devait être semblable lors de l’embarquement, d’autant plus que les chances de revenir étaient loin d’être rassurantes.

Comment ces gens faisaient-ils pour sourire?  

J’apprécie toujours autant ton professionnalisme et ta rigueur.

Un travail colossal. J’ai hâte à la suite.

Je profite de l’occasion pour te demander ton adresse afin de t’envoyer ma contribution dans le dossier de l’autre héros.

À la prochaine.

Cet autre héros, vous le connaissez.

Cet aviateur aussi n’a jamais parlé de ses faits d’armes…

C’est la raison pourquoi je prête ma plume à ceux qui veulent que j’en parle…

Je te plumerai.

FIN DE L’ARTICLE

***

numérisation0022 (1)

Cet aviateur est Nuncie « Nick » Leone de l’escadrille 405 de la RCAF. Il a été descendu le 14 janvier 1944 il y a exactement 72 ans.

poppy

Desmarais… Prise 2

Désolé de vous bombarder de billets ce matin. Des fois j’ai de la misère à me souvenir de tout ce que j’ai écrit sur ce blogue depuis 2010.

J’avais écrit ceci en octobre 2011. À cette époque j’en savais très peu sur le pilote Desmarais et son équipage. Les temps ont bien changé depuis…

Desmarais et son équipage ne sont plus des héros inconnus.

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En cette semaine précédent le Jour du Souvenir 2014 où le monde se souvient une journée de ceux et celles qui sont morts durant les guerres…

Voici ce billet écrit en 2011.

***

Quand j’ai rencontré monsieur Morin vendredi, je lui ai parlé de mon petit cousin Laurent Dubois mort dans l’écrasement de son avion le 18 décembre 1944. Laurent faisait partie d’un des équipages du 425 Alouette.

Je me demandais si monsieur Morin était basé à Tholthorpe à ce moment-là.

Il m’a parlé de son bon ami le pilote Desmarais et m’a raconté ceci. C’était la dernière mission de Desmarais je pense. Desmarais lui avait dit qu’il avait aussi peur à cette dernière mission qu’à sa toute première. Jacques Morin m’a dit que l’avion de son ami Desmarais qui était rempli d’essence et de bombes avait décollé puis s’était écrasé à quelques kilomètres de la piste.

Les yeux de monsieur Morin se sont soudainement remplis de larmes.

Le nom de Desmarais me disait de quoi, mais j’étais tellement absorbé par ce que monsieur Morin me disait sur son ami que je n’ai pas fait le lien…

Je n’avais pas cliqué pour ainsi dire.

Cliquez ici pour tout comprendre. 

Vous comprenez maintenant pourquoi Jacques Morin et moi sommes beaucoup plus liés que nous le pensions au départ…

Vous comprenez aussi pourquoi je tiens tant à écrire ce blogue sur cette escadrille.

Desmarais avait vu la mort de près le 4 octobre 1944… 

Le F/O J. Desmarais fut touché par la D.C.A., aile droite, portes de la soute à bombes et pare-brise endommagés. 

et aussi dans la nuit du 5 au 6 novembre 1944…

Le F/O J. Desmarais et son équipage, volant sur Halifax III MZ-621 code KW-O, fut touché par un salve de bombes incendiaires au-dessus de la cible. Il y avait des trous dans les ailes, les ailerons, la queue, les volets et les élévateurs. Un moteur prit feu à cause des conduites d’essence et d’huile. Tous revinrent sains et saufs à la base sur trois moteurs mais leur Halifax fut envoyé à la casse à cause des graves dommages subis.

Le 18 décembre 1944…

L’avion de Desmarais, rempli d’essence et de bombes, décolle puis s’écrase à quelques kilomètres de la piste.

Son équipage sombre dans l’oubli jusqu’au jour où je rencontre son ami Jacques Morin.


À la mémoire de

Lieutenant d’aviation
JOSEPH RAYMOND JEAN-MARIE  DESMARAIS
décédé le 18 décembre 1944

Service militaire :

Numéro matricule : J/87112
Âge : 24
Force : Aviation militaire
Unité :  Aviation royale du Canada
Division : 425 Sqdn.
Décorations et titres honorifiques :  Croix du Service distingué dans l’Aviation

Renseignements supplémentaires :

Fils de Urgel et Marie Louise Desmarais, de Sherbrooke, Province de Québec, Canada.

***

Jacques Morin, c’est lui en parfaite forme en 2014… Il parlait d’un autre de ses amis: Georges Tremblay.

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L’autre personne qui l’a interviewé pour moi, c’est Jacques Gagnon, le neveu d’un autre héros inconnu, un pilote de Mosquito canadien-français.

C’est ce pilote qui a été finalement à l’origine de mes rencontres avec Jacques Morin.

Eugene Gagnon