Le logbook de Jacques Morin

Le logbook du Flight Sergeant Jacques « Coco » Morin contient ses souvenirs de guerre qu’il avait enfouis dans le fond de sa mémoire depuis la fin de la guerre.

Il n’en avait jamais parlé auparavant. Il me l’a dit.

Monsieur Morin a compris mon devoir de mémoire quand je l’ai rencontré et il a partagé ses photos et ses souvenirs.

Je ne recherche pas la gloire en écrivant ce blogue, je veux seulement raconter les souvenirs de guerre de ceux qui n’ont jamais raconté ceux-ci à leurs enfants ou leurs petits-enfants. Je pourrais écrire un livre, mais le temps est trop précieux pour attendre.

Toute cette histoire commence en 1958 sur le chemin de l’école. Je m’arrête complètement ébloui par ce que je vois dans la vitrine d’une mercerie sur la rue Jean-Talon à Montréal. Le tailleur avait mis une vingtaine de modèles réduits dans son étalage.

Je les revois encore dans mes souvenirs d’enfance. C’est là que la passion pour l’histoire et l’aviation a commencé. Plus de 54 ans plus tard, cette passion m’habite toujours et je veux la partager avec mes lecteurs et mes lectrices.

Voici le précieux logbook de Jacques Morin.

Jacques Morin devait me faire confiance pour me le prêter afin de le numériser.

J’ai tout numériser religieusement si je peux dire.

Rien d’intéressant pour le commun des mortels. C’est sans doute pour ça que Jacques Morin n’a jamais parlé de ses souvenirs de guerre. Bien peu de gens savent combien d’aviateurs canadiens ne sont jamais revenus.

Plus de 19000!

Le sergent Morin est revenu avec ses souvenirs de guerre notés dans son logbook. Mais il faut lire entre les lignes pour comprendre.

Jacques Morin était basé à Mont-Joli, au No. 9 B&G school.

Il devient officiellement mitrailleur le  7 avril 1944. 

Il commence son entraînement le 9 mars 1944. Il est 8 h 10 et il monte derrière le Flying Officer O’Sullivan à bord d’un Fairey Battle. Son premier vol d’entraînement. C’est le G1 et il durera 1 h 20.

G-1 c’est l’exercice Tracer demonstration. Un cours sur les balles traçantes.

Voici un Fairey Battle avec Jacques Morin à Mont-Joli.

Les Fairey Battle avaient été envoyés d’Angleterre, car ces avions étaient devenus obsolètes face aux chasseurs de la Luftwaffe. Ils étaient des proies faciles. La RAF était loin d’être prête à affronter la Luftwaffe en 1939.

Mais on est en 1944 et le vent tourne en Europe.

Les carlingues des Fairey Battle étaient criblées de trous de balles qui avaient été réparés en arrivant au Canada. 

L’huile du moteur fuyait de partout.

Voici deux anecdotes d’aviateurs canadiens-anglais.

O’Henry Chocolate Bars have a lot of Peanuts
or Bird Hits Fairey Battle
By Stanley P. Orien

Mont Joli, July, 1943. As we waited in the hangar for our turn to take off on a gunnery exercise, I consumed two O’Henry bars and drank a Coke. That trip I was second gunner and I was down over the hole while my partner was up in the turret.

Until we got into the air, the fuselage compartment was very hot. There was a strong smell of fuel and glycol and a previous Gunner’s vomit. By the time we got up to height, I was very very close to bringing up. I knew that I didn’t stand a chance of holding it down.

Without hesitation, off came my parachute harness, and the shirt I was wearing over a tee shirt. Not too soon, everything started to come up, the O’Henry bars, the Coke, my lunch, and almost my insides, ended up in the shirt. Everything happened very quickly. I threw shirt and contents out the hole in the belly of the aircraft. I was safe. I would not have to spend an hour scrubbing the inside of the aircraft, all had been blown away in the slipstream.

At that particular moment our drogue plane, another Fairey Battle, was passing behind our aircraft to get into position for the exercise. My partner in the turret came on the intercom,  “hey, our drogue plane has just hit a bird. It’s splattered all over the front of his windshield. It looks like he is heading back to the airport.”

The radio came to life and the pilot from the drogue aircraft said, “I think I just hit a bird or something. There doesn’t seem to be any damage but I better get the aircraft checked and cleaned. I’ve got all this muck splattered over my windshield. I’m returning to base.”

There was great excitement when we got back to base about a drogue plane hitting a bird, how badly it had been splattered, stank, and that the bird must have been eating peanuts, or something that looked like peanuts.

No one ever knew what really happened, and I never said a word to anyone. My instructor gave me hell for wearing just a tee shirt.

 

John Moyles

These aircraft had seen service in France before Dunkirk. Some of the Staff Pilots had flown them in combat. I didn’t realize this until I asked a Pilot why there were square riveted patches on the fuselage. He replied, « bullet holes. »  This brought the war a little closer.   (See article below, Canada’s First D.F.M. WWII)

Unlike the Battles at MacDonald #3 B&G, enjoyed by Daiken, we had no turret, just an open cockpit with a single free .303 Vickers gas operated machine gun on a scarf ring. One Gunner stood up behind the gun while the second Gunner hunkered down on the floor with his feet braced on either side of the « hole » in the belly, landscape flew by underneath, fumes and exhaust swept back and up through the hole, many a meal was spread over the prairies.

One cold November day in 1941, we took off for an exercise. I was on the floor watching the runway rush by under my feet. 500 feet off the end of the runway a glycol coolant line ruptured, spraying glycol over the pilot’s windscreen. Unable to see, he put on his goggles, pushed back the canopy and stuck his head out as he started his turn back to the airport. His goggles immediately covered with glycol. He pulled off his goggles and got the full force of the hot fluid on his eyes rendering him blind.

By this time we were letting down, wheels up, approaching the runway at a ninety-degree angle. Huge drifts of snow paralleled each runway.  The Battle hit the first drift belly first ploughing snow up through the hole and forcing me up beside the other Gunner. The aircraft jumped the runway, hit the opposite snow bank forcing in more snow and almost pushing us both out of the cockpit. The aircraft slid to a stop in a nose down, tail up attitude. When the emergency crews arrived we must have been a humorous sight. Two Gunners perched on top of a snow filled cockpit, and the pilot, completely blind, staggering around in the snow, 

The Pilot spent a week in hospital but returned to the flight line. He was known as the man with the well-oiled eyeballs. It was the cushion of snow in the gunner’s cockpit that saved us from injury.

Source

En tant que bombardier léger de jour, le Fairey Battle était un désastre, car trop lent, trop vulnérable et mal armé pour le combat durant la Deuxième Guerre. Les appareils qui ont survécu aux premières années de conflit ont été réaffectés à l’entraînement. A partir du mois d’août 1939, 739 Battle ont servi d’avions-écoles au Canada. Pour la plupart, ils ont été utilisés pour l’entraînement des bombardiers et des mitrailleurs et un petit nombre ont été équipés en remorqueurs de cibles. Dans certains cas, on avait remplacé le poste arrière par une tourelle Bristol pour l’entraînement des mitrailleurs en tourelle.

Source

Ses derniers vol d’entraînement… 5 avril 1944.

G.5, c’est Over Tail Test. Jacques Morin tire en faisant attention de ne pas tirer le gouvernail du Fairey Battle. 

Le logbook est Certified correct par le Pilot Officer Barton pour le C.O, du No. 9 B&G de Mont-Joli.

Page suivante.

C’est son bulletin! 

74.2% un fameux tireur

L’entraînement est fini.

Où s’en va-t-il?

Je vous montre la prochaine page la prochaine fois.

Une réflexion sur “Le logbook de Jacques Morin

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