Plusieurs colonnes de lumière percent soudain la nuit et montent jusqu’à nous…

Le Wing Commander Baxter Richer, D.F.C., C. D. se raconte…

Plusieurs colonnes de lumière percent soudain la nuit et montent jusqu’à nous…

Wing Commander Baxter Richer, D.F.C., C. D.

Notre équipage, après s’être préparé tout le jour, est parti à 6 heures du soir. Le soleil était juste sous l’horizon et la brunante montait du sol.

Du même champ de vol, 30 autres appareils se sont levés presque simultanément et à chaque minute. durant 30 minutes, de tous les coins de l’Angleterre. Et maintenant, les 900 avions tournent, grimpent dans la lumière qui baisse. Bientôt le vrombissement qui remplissait l’horizon se fait plus vague, diminue, et comme un vaste essaim d’abeilles, sans ordre apparent, mais tous suivant le même chemin, 900 avions chargés chacun d’une lourde charge d’explosifs et de carburant, se dirigent vers l’est, vers l’obscurité. Lorsque les premières étoiles apparaissent, nous sommes au-dessus de la Manche.

À l’intérieur de l’avion. tout est calme. Les moteurs grondent sourdement et le métal vibre en harmonie. Depuis longtemps nous respirons de l’oxygène au moyen d’un masque qui nous couvre la figure. A l’extérieur, le thermomètre indique 30°F sous zéro. À l’intérieur, la température est normale, mais quelques courants d’air froid circulent ici et là.

L’équipage est à peu près silencieux, seul le navigateur parle de temps à autres au pilote ou au bombardier lorsqu’il prend le point sur une étoile. Quelques mots ont été échangés avec le mitrailleur arrière pour s’assurer que tout est normal et qu’il reçoit son oxygène. Le manque de ce gaz vital, à cette altitude, le rendrait inconscient en quelques minutes.

Quelquefois un moteur change de son, diminue son régime et se met à battre en cadence; alors toutes les oreilles se tendent soudain, le pilote resserre ses mains sur les contrôles, scrute les indicateurs sur le panneau, et lorsque, après un léger ajustement, tout redevient normal, l’avion reprend sa vibration monotone, les muscles se détendent entièrement, mais le cœur, lui aussi, a manqué un battement et ce n’est qu’après avoir écouté l’harmonie de ces moteurs roulant tous ensemble qu’il reprend son rythme accoutumé, un peu plus vite peut-être, car la côte ennemie approche.

Le premier signe est un avertissement. Plusieurs colonnes de lumière percent soudain la nuit et montent droites et parallèles jusqu’à nous. Elles restent immobiles, puis oscillent à leur base; elles cherchent, balayent lentement le ciel, se croisent et se dégagent. Elles approchent de nous, nous suivent, s’éloignent et reviennent. Nous avons l’impression que c’est nous, nous seuls. qu’elles cherchent.

Si un projecteur s’approche de nous, il ne sert à rien de le fuir, il voyage plus vite que nous. Il vaut mieux le traverser aussi rapidement que possible. Du sol, un avion qui passe dans ce faisceau lumineux apparaîtra durant quelques secondes comme une étoile qui apparaît subitement et disparaît aussi vite. Mais si la lumière nous accroche et nous garde pour quelques instants, aussitôt de 20 à 40 autres surgissent du sol et nous happent dans l’espace. Elles formeront alors un cône et l’apex du cône sous suivra désormais; tant qu’une lumière pourra nous rejoindre, il tournera, montera et descendra avec nous. Et alors, attendez l’attaque. Bientôt apparaissent derrière nous de noirs éclats. Ils se multiplient, se font plus précis, ils vous entourent, le ciel en semble rempli : c’est la DCA qui fait feu.

Si un obus éclate à 100 pieds, l’avion est violemment secoué. S’il éclate à 50 pieds, l’avion est touché. S’il éclate à 25 pieds, l’avion est détruit. Quelques secondes alors peuvent sembler des heures. Et toujours le mitrailleur scrute le ciel. Ébloui, aveuglé par les lumières, c’est alors qu’il doit attendre l’attaque subit du chasseur. Quatre secondes d’un tir bien placé suffira à cribler notre avion et ceux qui l’habitent. Il faut à tout prix le voir avant qu’il ne tire. Nous pourrons alors, par des manœuvres d’évasion, rendre son tir beaucoup plus difficile et le feu nourri de nos mitrailleuses, mêlé de balles incendiaires, lui arrivant en pleine face, ou le détruira ou le persuadera à chercher ailleurs une proie plus facile. Pour échapper au feu de la DCA la meilleure défense est la vitesse: il faut en sortir. La précision du tir n’est pas très grande. 600 pieds semble être le rayon de précision d’un obus de 20,000 pieds d’altitude. Il lui a fallu environ 20 secondes pour atteindre cette hauteur, et durant ce temps l’avion a marché, tourné ou monté.

Les faisceaux de lumière ont un curieux effet. Quoique en eux-mêmes ils soient inoffensifs, leur effet sur le moral de l’équipage est, je crois, plus grand que le tir lui-même. La défense d’un avion, le soir, est la noirceur. La mission est de décharger ses bombes sur l’objectif et de s’esquiver; et d’être tenu dans une lumière donne l’impression que tout le monde vous regarde, que tous les artilleurs plus bas vous choisissent et vous visent Il faut un effort de caractère et un entraînement rigoureux pour rester calme à ce moment.

Voilà que devant nous une lueur apparaît. Plusieurs points lumineux jaillissent et flottent dans le ciel. Les avions précurseurs marquent l’objectif. De brillants éclats remplissent l’espace lorsque la DCA ouvre le feu. Et aussitôt semble jaillir du sol d’immenses champignons orange. Les bombes lourdes éclatent, bloquant les rues, crevant les aqueducs; elles sont bientôt suivies d’innombrables bombes incendiaires qui, comme un tapis incandescent, couvrent tout un quartier de feux brillants, blancs d’abord et tournant rapidement à un rouge foncé lorsque les incendies se propagent aux édifices. L’enfer maintenant semble ouvrir ses portes.

À notre droite, un avion sursaute brusquement. Une flamme jaillit derrière, se propage aux ailes, plusieurs parachutes s’en dégagent et l’avion tourne lentement sur lui-même, vrille et descend comme une torche. Dans notre avion, personne ne pense; on n’en a plus le temps. On regarde et on agit, les nerfs tendus; chaque mot, chaque mouvement est essentiel. Le bombardier a ouvert les portes et le pilote dirige l’appareil, suivant ses ordres, à droite, à droite « fixe », un sursaut bref et la cargaison se détache et tombe; notre mission est accomplie. Allégé de plusieurs tonnes, l’appareil monte et s’élance plus vite, mais il semble à peine avancer. Autour de nous, tout éclate, tout marche. Il n’y a pas un coin qui ne soit occupé, bouleversé. L’odeur de poudre remplit nos narines sous le masque. Si nous pouvions nous arrêter et regarder sous nous, quel spectacle! Un nuage incandescent a recouvert l’objectif et tout un quartier brûle dans un immense cataclysme.

Dans l’avion, c’est encore le silence, quelquefois c’est un mot ou un cri bref qui avertit du chasseur qui apparaît, s’approche et disparaît, ou des faisceaux qui nous rasent de trop près, les ordres s’échappent brièvement. Il nous faut maintenant revenir.

Les portes sont fermées et les moteurs tournent à plein régime, mais l’avion semble à peine avancer. Le pilote ramène le nez de son appareil vers la voie du retour.

Quelquefois le chemin du retour est mouvementé, quelquefois il est calme. À mesure que l’on s’éloigne de l’objectif, les nerfs se détendent, les dangers ne sont pas finis, mais l’effort a été donné.

La fatigue se fait sentir. Si l’avion n’a pas été touché, le problème sera maintenant le carburant. Des deux mille gallons que vous avions en partant, un tiers reste et ce sera tout juste suffisant s’il faut survoler la hase durant 30 à 40 minutes, pendant que d’autres plus en mal que nous atterrissent.

Pour un équipage, la mission ne sera finie que lorsque les roues, après 6 heures de vol, toucheront le sol ami. Le moment le plus excitant du voyage est peut-être l’atterrissage. Le combat est fini. Les idées sont encore confuses, mais on a l’impression d’avoir triompher: triomphe de l’adversaire et triomphe de soi-même.

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