« En changeant de cap, il était possible d’éviter le tir de DCA… »

Henri Gourdeau se raconte.

«En changeant de cap, il était possible d’éviter le tir de DCA… »
Flight Lieutenant Henri Gourdeau, D.F.C.

L’équipage Gourdeau, si on peut l’appeler ainsi, s’est retrouvé parmi les Alouettes à Tholthorpe, Yorkshire, du 1er juin au 31 décembre 1944. Elle était composée de: Pierre Arsenault, mitrailleur arrière, Ernest Corbeil, bombardier, Ron Desroches, sans-filiste, Henri Gauthier, mitrailleur central, Henri Gourdeau, pilote, Jeff Heritage, ingénieur de bord, Marcel Papineau, navigateur.

Tous les membres de l’équipage ont senti et saisi, dès l’arrivée à Tholthrope, le professionnalisme et l’esprit de camaraderie qui y régnaient, tant parmi le personnel navigant que parmi le personnel de support. Une grande famille, quoi, dans laquelle tout fonctionnait comme sur des roulettes. On se doit de rappeler. encore une fois, les grandes qualités du Commandant d’alors, «Joe the C.O. ». Lecomte et de son adjudant Réal St-Amour, the « Saint », qui tous deux ont tout fait pour maintenir et renforcer la capacité et le désir de vaincre (lui sont certes les deux caractéristiques principales de l’Escadrille 425.

Tout au long de l’exécution des 30 missions de bombardement par l’équipage Gourdeau au dessus de territoire ennemi, l’accroissement continue de l’équipement de la RAF en nombre et en qualité (le Halifax MK IV et le Spitfire MK XI par exemple) contribuait sensiblement à une plus grande sécurité (les opérations. C’était fort différent dans les années 41, 42 et 43 lorsque les raids de bombardement de la RAF et du Groupe canadien se mesuraient à des objectifs ennemis lors de bombardements. Les mitrailleurs surveillaient l’approche d’avions chasseurs ennemis et, lorsqu’ils le jugeaient à propos, tiraient de courtes rafales pour s’en débarrasser.

À l’intérieur de la zone de bombardement, le bombardier, l’œil collé sur son viseur (bomb sight) donnait oralement au pilote les corrections de cap) exigées, gauche-gauche, droite-droite, steady-steady et enfin, bombs away. Le bombardier était certes le témoin le mieux placé pour tout voir: l’explosion des bombes au sol, l’éclat des réflecteurs pointant vers la cible, l’éclatement des obus ennemis tout autour de notre avion, un Halifax ou un Lancaster tombant en pleines flammes. Son sang froid et sa compétence en telles circonstances frôlaient le miracle. Quelle bravoure!

Il est agréable de se rappeler le dévouement et l’héroïsme de chacun des membres de l’équipage dans les situations pénibles. La grande qualité de chacun dans son travail qui lui était propre a été une des causes principales du succès de chacune de nos missions.
Par un choix quelque peu arbitraire, un pilote, à titre de capitaine de l’équipage, se voyait décerné une décoration pour bravoure lorsqu’en fait elle était le témoignage d’un effort collectif.

La citation résumait un des faits d’armes qui nous a valu la Distinguish Flying Cross se lit comme suit:

« Cet officier a pris part à des missions contre de nombreux objectifs ennemis, y compris Sterkrade, Dusseldorf et Hamburg. Une fois, dans une attaque contre Kiel, son avion fut atteint par la DCA, alors qu’il se trouvait éclairé par les réflecteurs. En dépit de cela, le lieutenant de section Gourdeau poussa l’attaque à fond. Il ramena ensuite à sa hase l’avion fortement avarié. Dans cette circonstance, il déploya la même habilité et la même résolution que les pilotes d’avions de chasse qui les accompagnaient. Les avions de chasse de la Luftwaffe avaient champ libre et faisaient de grands ravages. »

Il ne faut cependant pas croire que nos raids dans les années 44 et 45 au-dessus de la vallée de la Rhur, et plus à l’est, ne comportaient pas de risques réels. Tout au contraire, l’ennemi, perfectionnant de plus en plus son système terrestre de défense anti-avions par la mise en place dans tous les endroits stratégiques d’un grand nombre de réflecteurs à haute intensité et de puissants canons dont le tir était télécommandé par des équipements « radar » très efficaces, réussissait maintes fois à abattre quelque peu l’enthousiasme de nos équipages et quelques fois malheureusement à abattre un de nos appareils. Il était normalement possible d’éviter le tir de la DCA si, dès que les réflecteurs se posaient sur notre appareil, on changeait immédiatement de cap ± 10° tout en laissant quelque peu d’altitude et de ce fait augmenter la vitesse de croisière de + 10 noeuds. Après 18 secondes, on inversait afin de conserver le cap, altitude et vitesse assignés lors du briefing tout juste avant le départ. Cette procédure s’est avérée fort précieuse chaque fois que nous avons dû y recourir.

À l’intérieur de la zone de bombardement, cette procédure n’était plus possible car le pilote devait maintenir la direction exacte de l’avion et son altitude parfaite afin d’assurer la qualité du lancement des bombes et de la prise des trois photographies qui se faisait automatique-ment, à quelques secondes d’intervalle, dès l’ouverture des portes de la soute à bombes. Les trois mitrailleurs l’ont caractérisé durant la série de ses opérations aériennes ».

Cette mission sur Kiel avait très mal débutée car, au décollage, l’ingénieur Héritage avait dû stopper un des quatre moteurs qui surchauffait dangereusement et compléter, en un temps record, une série de mesures d’urgences prescrites en pareil cas permettant ainsi au pilote de compléter avec succès la manœuvre du décollage de l’appareil surchargé quant à son poids total. La perte de 1800 cv fit qu’on arriva en retard au-dessus de l’objectif et que, étant à la queue de la vague des bombardiers, nous nous sommes retrouvés la cible d’une concentration importante des défenses ennemis. Considérant la perte d’un moteur au décollage, il aurait été acceptable de larguer les bombes au-dessus de la mer du nord, de consommer le volume nécessaire de carburant pour permettre un atterrissage normal à un aéroport de secours mais le capitaine décida de parfaire la mission. Les quelques minutes au-dessus de Kiel nous parurent très longues et, tous, nous attendions avec anxiété les mots du bombardier: bombs away! C’est venu et, à ce moment, le pilote a dirigé l’avion dans une descente vertigineuse pour en finir avec les réflecteurs ennemis le plus rapidement possible mais pas avant qu’un deuxième moteur ait été mis hors service par un pilote de chasse. Le retour à très basse altitude au-dessus de la Mer du Nord afin de prévenir les plongées à haute vitesse des avions de chasse à notre poursuite mit à l’épreuve la compétence des mitrailleurs, du navigateur, du sans-filiste, de l’ingénieur de bord et du pilote qui, tous ensemble, assurèrent le retour à la maison. Cette espèce de situation difficile a été vécue par un grand nombre d’équipages de l’escadrille Alouette, et de bien d’autres escadrilles d’ailleurs, et a démontré de manière certaine notre capacité et notre désir de vaincre.

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