« Soudain, nous avons été attaqué par-dessous et derrière… »

Gilles Lamontagne se raconte…

« Soudain, nous avons été attaqué par-dessous et derrière… »
Flight Lieutenant Gilles Lamontagne, C. P., C. D.

 

PER ARDUA AD ASTRA
Cette devise s’applique merveilleusement bien à l’escadrille 425:
PER ARDUA —
dès le début, en 1942, avec des bombardiers Wellington
AD ASTRA —
quelque quarante ans plus tard, avec les avions supersoniques F-I8.

425 45e 021 Wellington

Quel destin, pour ne pas dire quel privilège, que d’avoir été parmi les premiers pilotes à voler des bombardiers Wellington en 1942, et que ce même pilote ait été celui qui a pris la décision, quelque quarante ans plus tard, d’équiper nos aviateurs canadiens d’appareils F-18.

Je crois qu’à l’occasion de ce 45e anniversaire, il serait bon de se remémorer cette fabuleuse histoire de l’escadrille 425, et c’est de grand cœur — et non sans une certaine nostalgie, — que je vous soumets quelques faits couvrant la période de ses débuts jusqu’au moment où elle fut assignée en Afrique en 1943.

Après presque quarante-cinq ans, les détails se sont un peu estompés, et je laisse aux historiens le soin de s’en occuper. Mais, tant que je vivrai, je n’oublierai jamais ce sentiment d’exaltation et de fierté que j’ai connu au sein de l’escadrille 425, non plus que l’esprit de camaraderie qui y régnait. Ce fut l’un des grands moments de ma vie.

Pour comprendre mon enthousiasme, il faut se rappeler que nous formions alors — c’était en 1942, à Dishforth, dans le Yorkshire — l’une des premières escadrilles de bombardiers de l’ARC qui se fit connaître en Angleterre. C’était déjà un honneur. Et, au sein de la nouvelle organisation canadienne qu’on était en train de mettre sur pied, la 425e Escadrille fut la première escadrille de bombardiers de l’ARC à être identifiée aux Canadiens français. Pour le francophone du Canada, c’était une barrière qui cédait.

J’emploie le mot «barrière» parce qu’en 1941, lorsque je me suis enrôlé dans l’ARC, l’Aviation et la Marine étaient considérées au Québec comme une chasse gardée des anglophones. Rares, très rares même, étaient les Canadiens français qui croyaient avoir leur place dans l’Aviation ou la Marine, surtout à cause des barrières linguistiques. Dans le cas de l’Armée, c’était autre chose. Donc, au moment où je me suis enrôlé, il fallait détenir au moins un diplôme de baccalauréat pour être admis aux cours des équipages aériens. C’était difficile, car la majorité d’entre nous parlait à peine l’anglais; c’est ainsi qu’un grand nombre de mes compagnons d’entraînement ne purent aller jusqu’au bout, car l’enseignement se donnait uniquement dans la langue de Shakespeare. Par exemple, je fus l’un des quelque cinquante aviateurs qu’on envoya suivre un cours d’immersion en anglais, d’une durée de huit semaines, au centre de recrutement no 4, lequel, aussi étrange que cela puisse paraître, se trouvait à Québec.

Quelques-uns échouèrent, et au fur et à mesure que nous passions par l’École préparatoire (ITA), l’École élémentaire de pilotage (EFTS) et l’École d’aviation militaire (SFTS), nous avons vu notre nombre diminuer, si bien qu’à la remise des ailes, à l’École d’aviation militaire de Summerside, nous n’étions plus que huit ou dix. Donc, lorsqu’en 1942 on nous annonça que nous aurions notre propre escadrille, nous, les Canadiens français, la nouvelle eut tout un effet sur notre moral et je crois que cela a incité les Québécois à s’enrôler et à jouer leur rôle dans la bataille aérienne.

Nous n’étions probablement ni meilleurs ni pires que les autres équipages qui nous ont succédé. Mais le travail était dur dans ces premières années; c’était avant que le Bomber Command ne prenne son expansion, c’est-à-dire avant l’époque des Halifax et des Lancaster améliorés, des pistes d’atterrissage pavées, des nouvelles aides à la navigation, des contre-mesures électroniques et des raids massifs.

Nous volions, bien sûr, à bord du Wellington III, doté de deux moteurs Hercules. C’était un appareil fiable qui, à cause de sa construction géodésique, pouvait bien prendre les coups. Je me souviens qu’au début nous avions vingt équipages de cinq hommes et le même nombre d’appareils environ. Pour décoller, à Dishforth, il fallait nous contenter d’un terrain d’herbages, ce qui nous permettait tout juste de prendre l’air pour éviter le remblai de la Great North Road. Bien sûr, certains appareils étaient meilleurs que d’autres. Je me souviens que «J (pour John)» était un bon avion. «P (pour Peter)» était un tas de ferraille, un citron, et chacun faisait des pieds et des mains pour ne pas en hériter. Je suis sûr que la différence était imputable à l’appareil même et non aux services d’entretien. Nos équipes de soutien au sol, composées surtout de Canadiens français trimaient dur pour garder les appareils dans le meilleur état possible. J’ai toujours tenu à ce que les préposés au sol m’accompagnent en vol d’essai, et cela semblait les motiver dans leur travail.

Une fois dans les airs, je crois que c’est la navigation qui nous donnait le plus de soucis. Nous naviguions à l’estime la plupart du temps, en utilisant la dérive, des relèvements au radiogoniomètre et des lignes de positions à l’astro-compas, des visées astronomiques et, occasionnellement, des repères visuels lorsque la clarté était suffisante pour que nous puissions voir le sol. Les rapports météorologiques étaient peu fiables et le mauvais temps nous prenait souvent par surprise. Le système GEE venait tout juste de faire son apparition, et quant au radar H2S et à l’indicateur de position aérienne, ils n’existaient tout simplement pas encore. Nous ne pouvions pas compter non plus sur les services d’éclaireurs pour identifier nos objectifs au moyen de fusées éclairantes. Mon navigateur, le sergent de section « Bud » Brown, qui devait repérer nos objectifs et nous ramener à bon port, avait une lourde tâche.

Dès que nous quittions le périmètre de défense du sud de l’Angleterre, nous reprenions nos tâches habituelles. J’avais un équipage très efficace et discipliné. Mes hommes ne parlaient pas beaucoup dans les airs ; ils savaient que l’interphone ne devait servir qu’aux urgences et qu’aux questions importantes. Mon bombardier, Vince Gauthier, était originaire de l’Île du Prince-Édouard; mon opérateur de T.S.F, le sergent Rolly Goulet, et mon mitrailleur arrière, Johnny Aumond, ainsi que Bud Brown, étaient tous de Montréal.

425 45e 022 équipage Lamontagne

Notre plus grand problème, au-dessus de l’Europe occupée, consistait à repérer les chasseurs de nuit avant qu’ils ne nous attaquent. Vers 1942, les Allemands étaient devenus maîtres dans l’art des combats de nuit et leur « Himmelbelt », pour les interceptions commandées du sol, fonctionnait à merveille. Puisque nous n’avions qu’un petit nombre de bombardiers, tous dispersés, les contrôleurs, les Ju 88 et les Me 110 avaient moins de difficultés à identifier leurs cibles. Mais plus tard, on arrivait souvent à submerger leurs défenses, car on regroupait les bombardiers et on utilisait des paillettes de brouillage.

À ce moment-là, on se servait encore du viseur du type IX, de sorte que nous devions voler à l’horizontale, juste au-dessus de la cible. Il me semble encore entendre mon bombardier me crier, « À plat, mon capitaine, vous n’êtes pas à plat. » Il était parfois difficile d’ignorer les tirs antiaériens.

Nous avons passé une bonne partie de notre temps, après notre arrivée au sein de l’escadrille 425, à semer des mines. Les routes d’approvisionnement de la Grande-Bretagne étaient menacées et nous tentions par tous les moyens de contenir la marine allemande et de réduire leurs opérations sous-marines. On chargeait deux mines dans un avion et on se dirigeait vers les côtes ennemies pour les larguer, à basse altitude, sur une cible précise. Ce n’était pas facile. On a également bombardé des dépôts de sous-marins, comme celui de Lorient, mais ces cibles étaient très difficiles à atteindre, car elles étaient très bien protégées par la Défense antiaérienne allemande. Au début, je me rappelle qu’on transportait des bombes perforantes pour détruire les abris de sous-marins, mais elles n’arrivaient pas à percer le béton. On a alors décidé d’utiliser des « blockbuster » de 4000 livres et des charges de bombes explosives et incendiaires pour détruire les installations de surface.

Une fois les bombes larguées et les portes refermées, nous rebroussions chemin pour donner un compte rendu de notre mission et prendre le petit déjeuner. Notre commandant, le lieutenant-colonel St-Pierre, y assistait toujours; nos chefs de section, les capitaines d’aviation Logan Savard et Georges Roy, avaient toujours hâte, naturellement, de connaître nos succès et nos échecs.

425 45e 023 Dishforth

La station de Dishforth, aérodrome permanent construit avant la guerre, était idéale et ses mess et logements étaient excellents. Dans les premiers temps, l’escadrille 425 ne se compo sait pas uniquement de Canadiens français, mais je crois que tout le monde était content de faire partie d’une escadrille canadienne. Nous, on nous surnommait les Alouettes, et nous étions fiers de notre escadrille. Notre passage du 4e et 6e Groupe, en janvier 1943, nous a permis de raffermir notre identité canadienne. Les équipages de l’Escadrille étaient tous très unis et nous avions souvent l’habitude de sortir en groupe pour faire la tournée des pubs et des villes de la région. Nous avions même une chanson thème, Alouette, et les anglophones l’entonnaient avec autant de plaisir que nous. En 1943, la cible de nos attaques n’était plus la nier, mais plutôt les centres industriels des puissances de l’Axe, comme par exemple Essen, Hanovre et Turin. Et c’est justement au cours d’un de ces raids que les Allemands ont mis fin à ma carrière de combattant au sein de la 425e Escadrille.

Cette nuit-là, nous revenions d’un raid sur Essen, dans la vallée de la Ruhr. Nous survolions la Hollande, et la nuit était si claire que nous pouvions voir le Zuider Zee et tous les détails du terrain. Les conditions étaient parfaites pour une chasse nocturne. Soudain, nous avons été attaqués par dessous et par derrière, sans même que nous puissions voir le chasseur ennemi. Le feu éclata dans la cabine de pilotage et dans le poste de visée. Vince s’avança pour voir si je n’étais pas blessé, et réussit ensuite à éteindre le feu. C’est alors que nous avons subi une deuxième attaque, et que le feu éclata de nouveau, au milieu de l’appareil. Vince vida son extincteur sur les flammes et, voyant que l’incendie n’était pas encore maîtrisé, il se servit de ses mains pour l’éteindre complètement. A partir de ce moment. nous devions nous crier les instructions, car l’interphone avait été mis hors d’usage. Cependant, il n’y a pas eu de panique. Chacun a fait ce qu’il devait faire. Dans une situation comme celle-là, c’est votre entraînement qui vous sauve. Vous savez exactement ce que vous devez faire : plonger pour éteindre les flammes: si l’avion est trop sérieusement touché pour qu’on puisse y parvenir, faire sortir l’équipage: détruire le matériel secret ; et ainsi de suite. Vous n’avez même pas le temps d’avoir peur, tant vous êtes occupé. Mais je me souviens d’avoir craint que le feu ne prenne au réservoir et ne provoque une explosion.

Nous avons été attaqués une troisième fois, et ce fut le coup de grâce. Brown. Goulet et Aumond étaient tous blessés, et le feu avait éclaté à bord pour la troisième fois. La toile du fuselage était couverte d’enduit et d’huile, et brûlait comme une torche. Mes volets ne répondaient plus, et je savais que nous devions sauter. J’en ai donné l’ordre, mais la trappe de sortie, dans le nez de l’appareil, était coincée. Bud Brown parvint à l’ouvrir à coups de hache d’incendie. Johnny Aumond sauta de sa tourelle arrière. Goulet était gravement blessé, et nous avons dû le pousser hors de l’avion : je crois que Brown a tiré la poignée de commande de son parachute avant qu’il ne franchisse la trappe de sortie. Nous avons tous sauté, et soudain, je me suis retrouvé en chute libre dans l’espace. C’est alors que j’ai eu peur pour la première fois. Mon parachute allait-il ouvrir? Il s’est ouvert. Et heureusement, nous avons tous survécu. Après quelques jours, nous étions faits prisonniers.

Ma carrière de pilote de bombardier a pris fin très tôt, et c’est pourquoi je ne me considère pas un «expert», comme ceux qui ont effectué trente missions, ou même deux périodes de service. Mon expérience n’est pas unique; lorsque nous avons été abattus, des douzaines d’autres équipages ont pris la relève, et ils ont fait un travail formidable. Pour ceux d’entre nous qui étaient d’origine canadienne-française, l’Escadrille 425 était importante car elle était devenue un exemple de ce que nous pouvions faire, et un symbole de fierté.

Moi aussi je suis fier d’avoir combattu au sein de cette grande escadrille.

Gilles Lamontagne

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2 réflexions sur “« Soudain, nous avons été attaqué par-dessous et derrière… »

  1. À propos de Vince Gauthier…

    http://www.rootsweb.ancestry.com/~nbpennfi/penn8b2Gauthier_JAV.htm

    Name: GAUTHIER, Joseph Adrian Vincent, MiD, POW

    Nationality: Canadian

    Regiment/Service: Royal Canadian Air Force

    Rank: Warrant Officer

    Service No.: R/72626

    Born: 31 October 1921 –

    GAUTHIER, WO Joseph Adrian Vincent (R72626)
    – Mention in Despatches
    – No.425 Squadron
    – Award effective 1 January 1945 as per London Gazette of that date and AFRO 379/45 dated 2 March 1945.

    Born 31 October 1921.
    Enlisted in Charlottetown, 27 September 1940. To No.34 SFTS (guard duty), 25 October 1940. ToNo.2 ITS, 29 November 1940; graduated and promoted LAC, 3 January 1941 and posted to No.2 EFTS. Ceased training, 23 January 1942 and posted to No.2 Manning Depot; to No.5 AOS, 31 March 1941; graduated 22 June 1941 when posted to No.5 BGS; graduated 4 August 1941 when promoted Sergeant and posted to No.2 ANS. To Embarkation Depot, 2 September 1941; to No.31 OTU, 20 September 1941; to RAF overseas, 11 October 1941.

    Reported missing, 12 March 1943 (POW).
    Commissioned 4 February 1944 (J96391).
    Reported safe in United Kingdom, 11 May 1945.
    Repatriated 1 June 1945.
    Retired 11 September 1945.

    See entry for WO A.W. Brown.

    The website « Lost Bombers » gives the following on the loss of his aircraft. Wellington BK340 (KW-T) of No.425 Squadron, target Essen, was airborne at 1912 hours, 12 March 1943. Shot down by a night-fighter (Fw Vinke) and crashed 2158 hours at Spanbroek (Noord Holland), 16 km NE of Alkmaar.
    Crew were Sergeant J.R.A. Gouley (RCAF, injured, later repatriated owing to severity of injuries), Flight Sergeant M.J.A.J. Aumond (also wounded and repatriated early), Sergeant J.G.G.C.Lamontagne, RCAF (POW). Flight Sergeant A.W.Brown. RCAF (POW), Flight Sergeant J.A.V.Gauthier, RCAF (POW), Flight Sergent Brown was interned in Camps L3/L6/357. POW No.888, with Flight Sergeant J.A.V.Gauthier (promoted to WO1 during captivity, POW No.899) and Sergeant Lamontagne (promoted to WO1 during captivity, POW No.905).

    SOURCE: Hugh Halliday – August 10, 2010.

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